Pożegnanie z Arktyką. Regularne połączenie morskie przez Przejście Północno-Wschodnie to zła wiadomość dla środowiska

Na pokładzie „Dubai Tower” przypłynęły do Europy baterie litowo-jonowe, systemy magazynowania energii, panele fotowoltaiczne i elektronika. W połowie sierpnia chiński kontenerowiec wypłynął z Ningbo – jednego z największych portów świata, znajdującego się ok. 100 km na południe od Szanghaju. Przed nim było ok. 13 tys. km drogi do angielskiego portu Felixstowe nad Morzem Północnym. Najpierw Cieśnina Beringa, potem Morze Czukockie i kolejne syberyjskie morza, przez które przebiega niedostępny jeszcze parę dekad temu szlak morski zwany Przejściem Północno-Wschodnim. Wszystko przebiegło gładko: 9 września statek dotarł do Anglii, pięć dni później zawinął do Hamburga, a 18 września zacumował na krótko w Gdyni. Teraz wraca do domu.

Chińska jednostka może zabrać ok. 1,5 tys. standardowych kontenerów. Jak na dzisiejszą żeglugę nie jest więc duża – największe takie statki pływające między Azją i Europą przez Kanał Sueski zabierają ponad 20 tys. kontenerów. Jest natomiast przygotowana do żeglugi w lodzie – nie potrzebuje lodołamacza. Po „Dubai Tower” wypłynęły kolejne statki. Ich właściciel – chiński armator Sea Legend Shipping – zaplanował osiem rejsów między sierpniem a październikiem tego roku. Nowo otwarty, pierwszy w historii regularny szlak kontenerowy z Chin do Europy Zachodniej przez Przejście Północno-Wschodnie otrzymał nazwę China-Europe Arctic Express.

Jeden ze statków obsługujących nowe połączenie to „Istanbul Bridge”, mogący zabrać ponad 4 tys. kontenerów. On zna już tę trasę dobrze. We wrześniu 2025 r. wypłynął z Ningbo i po ok. 20 dniach znalazł się w Felixstowe. Na pokładzie miał samochody elektryczne, baterie i panele słoneczne. Rok temu był to eksperyment. Teraz ma być regularną usługą z własnym rozkładem jazdy, oferowaną tym, którzy są zainteresowani jak najszybszym dostarczeniem ładunku do Europy.

Za „Dubai Tower” idzie już konkurencja. 19 sierpnia do Murmańska dotarł statek „Xin Xin Hai 1” należący do innego chińskiego armatora – NewNew Shipping Line. Z Tiencinu płynął prawie miesiąc i przywiózł ok. 500 kontenerów z częściami samochodowymi. Był to pierwszy kontenerowy ładunek z Azji dostarczony do Murmańska przez Przejście Północno-Wschodnie.

W poprzednich latach statki dopływały do Archangielska. W 2023 r. wykonały siedem takich rejsów, w 2024 i 2025 r. było ich już po 13. Swoją próbę rozpoczęła Korea Południowa. 22 sierpnia z Busanu wypłynął statek „PanStar” z 837 kontenerami. Ma przejść przez Cieśninę Beringa i północne morza Syberii, a następnie dotrzeć do Europy, z postojem w norweskim Tromsø. Dla Koreańczyków jest to rejs demonstracyjny: chcą zebrać dane o warunkach, czasie przejścia i kosztach, zanim zdecydują się na regularne połączenia.

A obok kontenerowców płynie ropa. Coraz więcej ropy. Na początku sierpnia Rosja zgromadziła na północ od Syberii ponad tuzin tankowców o różnej pojemności. Część szybko popłynęła na wschód, część czekała w rejonie Morza Karskiego na poprawę warunków lodowych albo eskortę lodołamaczy atomowych. Ich ładunek oceniano łącznie na ok. 8 mln baryłek. To ponad połowa tego, co rosyjskie tankowce przewiozły do Chin przez Przejście Północno-Wschodnie przez cały poprzedni letni sezon. Od inwazji na Ukrainę i objęcia Rosji sankcjami przez kraje zachodnie szlak arktyczny jest przez nią coraz intensywniej wykorzystywany do transportu towarów do Chin i Indii. Amerykański atak na Iran wiosną tylko tę tendencję przyspieszył.

Mrzonki

Przejście Północno-Wschodnie zostało pierwszy raz naniesione na mapy dopiero w połowie XVIII w. Wcześniej europejscy żeglarze i wielorybnicy całkiem nieźle poznali niektóre fragmenty Arktyki, ale głównie te położone bliżej ich kontynentu. Dalszą drogę na wschód i północ zamykał śmiałkom gruby lód morski. Car Piotr I z zapałem finansował kolejne ekspedycje, których celem było zbadanie odległych skrajów Syberii. Chciał się dowiedzieć, czy Azję i Amerykę Północną łączy pomost lądowy. Tak przypuszczał jego mentor, sławny niemiecki matematyk i filozof Gottfried Leibniz, który uważał, że istnienie takiego pomostu wyjaśniałoby, w jaki sposób ludzie skolonizowali Amerykę.

Piotr I zmarł w 1725 r., ale przed śmiercią zdążył jeszcze podpisać akt założycielski Rosyjskiej Akademii Nauk, do której zaproszono wielu zagranicznych uczonych. Kilku z nich wzięło udział w wielkiej wyprawie Vitusa Beringa, która trwała od 1733 do 1743 r. i pochłonęła jedną szóstą rocznego budżetu Rosji.

To podczas tej ekspedycji ostatecznie potwierdzono, że Leibniz nie miał racji: Azję od Ameryki oddzielała cieśnina nazwana później imieniem Beringa, choć on sam jej nie pokonał, dopływając do Alaski. Pierwszym, który przebył całe Przejście Północno-Wschodnie, był szwedzki geolog i hydrograf Adolf Erik Nordenskiöld, kierujący niewielką ekspedycją składającą się niemal wyłącznie z naukowców i poruszającą się niewielkim statkiem. Dokonał tego w latach 1878–79, po drodze zaliczając dziewięciomiesięczny przymusowy postój w lodzie. Hipotetyczna droga morska łącząca Europę z Azją Wschodnią przez syberyjskie morza przybrzeżne nie była zatem mrzonką.

Mrzonką okazało się jednak przekonanie, że da się ten szlak rychło wykorzystać do transportu towarów na większą skalę pomiędzy Europą a Dalekim Wschodem. Arktyka broniła się dzielnie. Do czasu, aż dobrało się do niej ciepło z atmosfery, w której zaczęły się gromadzić w coraz większych ilościach gazy cieplarniane. Według najnowszego raportu amerykańskiej Narodowej Agencji Oceanów i Atmosfery wszystkie 19 najniższych wrześniowych minimów zasięgu arktycznego lodu przypadło na ostatnie 19 lat. W zeszłym roku pod koniec lata lód morski miał zasięg ok. 4,6 mln km kw., w 2024 r. było to 4,25 mln km kw., w 2023 r. – podobnie. W tym roku – wszystko na to wskazuje – minimum wyniesie ok. 4,5 mln km kw. Dla porównania w pierwszej połowie XX w. lód skuwał pod koniec lata 8–9 mln km kw. Ostrzejszy zjazd zaczął się w ostatniej dekadzie zeszłego stulecia.

Nie chodzi tylko o zasięg, ale też o grubość lodu morskiego i jego wiek. Kiedyś była to wielometrowej grubości skorupa zwana pakiem lodowym, licząca zwykle pięć lub więcej lat. To ona przez stulecia definiowała Arktykę. Dziś takiego lodu prawie nie ma, większość powstaje jesienią i zimą, a latem znika. Gdy parę lat temu niemiecki statek badawczy „Polarstern” wyruszył latem w stronę bieguna północnego, okazało się, że płynie przez ocean sporadycznie pokryty cienkimi, połamanymi krami lodowymi. Dopiero ok. 200 km od celu pojawiła się bardziej zwarta pokrywa lodowa, ale tak delikatna, że nie stawiała żadnego oporu statkowi.

Sprzeciw

Im bardziej słabła arktyczna lodowa forteca, tym więcej statków pojawiało się na Północnej Drodze Morskiej, jak szlak określają Rosjanie. Były to jednak głównie lodołamacze i nieliczne tankowce. Rzadko kiedy przepływały jednak całe Przejście Północno-Wschodnie – takie rejsy można było policzyć na palcach jednej ręki.

To już przeszłość. Według danych za 2025 r., które zebrała grupa robocza Protection of the Arctic Marine Environment (PAME) działająca przy Radzie Arktycznej, latem ubiegłego roku na całej trasie od Cieśniny Beringa do Morza Barentsa odbyły się 103 rejsy, w tym 52 w kierunku wschodnim i 51 w kierunku zachodnim. Najwięcej było tankowców, które zawiozły na Daleki Wschód prawie 2 mln ton rosyjskiej ropy, odnotowano też 23 rejsy masowców i 15 – kontenerowców. Do tego trzeba dodać pięć kursów, które w kierunku Chin odbyły rosyjskie gazowce wypełnione skroplonym gazem ziemnym z Syberii. Sezon żeglugowy zakończył się dopiero 17 listopada, a trwał ponad cztery i pół miesiąca. Szczyt przypadł oczywiście na wrzesień.

Jeszcze większa była skala żeglugi w całej Arktyce. Według danych PAME w 2025 r. pojawiło się w niej łącznie 1812 statków: handlowych, rybackich i turystycznych. W 2013 r. było ich o połowę mniej, a dekadę wcześniej ich liczba nie przekroczyła 500, przy czym 90 proc. zajmowało się połowami ryb. Ostatnie dziesięć lat to przede wszystkim czas tankowców, masowców i gazowców przewożących surowce mineralne, coraz intensywniej wydobywane w ocieplającej się Arktyce. Przybyło też rejsów pasażerskich, a w tym roku dojdą jeszcze flotylle kontenerowców z Dalekiego Wschodu. Trudno się dziwić, skoro z Ningbo do Felixstowe jest przez Przejście Północno-Wschodnie tylko 13 tys. km, podczas gdy przez Kanał Sueski – ponad 20 tys. km. Krótsza droga to mniejsze koszty paliwa i teoretycznie krótszy o 30–40 proc. czas transportu.

Przejście Północno-Wschodnie ma oczywiście swoje ograniczenia. Po pierwsze, jest dostępne tylko przez kilka miesięcy. Po drugie, warunki lodowe mogą się nagle zmienić, a wczesną jesienią lód potrafi błyskawicznie skuć ocean. Statki muszą więc mieć wzmocnione kadłuby, a w trudniejszych warunkach korzystać z asysty lodołamaczy. Wszystko to kosztuje oraz wiąże się z większym ryzykiem awarii, kolizji, opóźnień czy utknięcia na dłużej w oczekiwaniu na pomoc. Wielu armatorów z Europy doszło do wniosku, że zarówno koszty, jak i ryzyko są zbyt wysokie. Chiny jednak uznały, że warto podjąć próbę sforsowania arktycznych szańców, skoro te słabną z każdą kolejną falą ciepła docierającą za koło podbiegunowe północne. Arktyczny szlak nie zastąpi Kanału Sueskiego, ale zwiększy liczbę opcji do wyboru.

Dla przyrody Arktyki jest to fatalna wiadomość. Sto rejsów tranzytowych w ciągu sezonu nie wydaje się liczbą dużą – tyle przepływało w dwa dni przez Kanał Sueski w dobrych czasach (gdy Huti nie atakowali statków na Morzu Czerwonym). Przyrodnicy uważają jednak, że jest to o sto za dużo, a ponadto według niektórych prognoz ta liczba może zwiększyć się wielokrotnie w ciągu najbliższej dekady. „Na razie pionierzy testują drogę, ale łatwo się domyślić, co będzie, gdy te testy zakończą się pomyślnie, szczególnie że lodu w morzach na północ od Syberii wciąż ubywa” – mówi Sian Prior, ekspertka Clean Arctic Alliance, sojuszu ponad 20 pozarządowych organizacji przyrodniczych działających na rzecz ochrony Arktyki przed negatywnymi dla środowiska naturalnego skutkami ekspansji transportu morskiego.

Wśród uczestników tego porozumienia jest norweska Bellona Foundation, monitorująca ruch statków na Oceanie Arktycznym, ich wyposażenie, przewożony ładunek, trasy, przestoje i awarie. Organizacja uważa, że przecierający szlaki w 2025 r. „Istanbul Bridge” nie spełnia kryteriów jednostki mogącej bezpiecznie poruszać się po zlodzonych wodach arktycznych, a ponadto podejrzewa, że mógł spalać ciężkie paliwo okrętowe (HFO), którego od 2024 r. teoretycznie nie można używać w Arktyce.

Zakazała tego Międzynarodowa Organizacja Morska. Takie paliwo jest bowiem bardzo lepkie i gęste oraz zawiera szereg toksycznych związków. W przypadku awarii i wydostania się na zewnątrz stanowi olbrzymie zagrożenie dla lokalnej przyrody. W zimnych arktycznych wodach może przetrwać bardzo długo, tworząc rozległe nagromadzenia smolistych substancji unoszących się w wodzie i opadających na dno morskie. Bellona twierdzi, że Rosja jest nieprzygotowana do radzenia sobie z takimi potencjalnymi wyciekami. „Zanim na miejsce dotarłyby specjalistyczne zespoły ratownicze, upłynęłyby tygodnie” – stwierdza raport organizacji z wiosny. Prior wylicza też inne zagrożenia: hałas utrudniający komunikację ssakom morskim, emisje sadzy opadającej na lód i przyspieszającej jego topnienie.

Ekspansja

Tymczasem kontenerowce Sea Legend Shipping przecierają szlak. W tej chwili ku Europie zmierza „Atheon Odeon” z prawie 2 tys. wielkich skrzyń z elektroniczną drobnicą. Po pokonaniu Cieśniny Beringa statek wpłynął na Ocean Arktyczny. Przemierzył już morza: Czukockie, Wschodniosyberyjskie i Łaptiewów. To ostatnie jest oddzielone od kolejnego syberyjskiego akwenu – Morza Karskiego – przez archipelag Ziemi Północnej, odkrytej dopiero na początku XX w.

Jeszcze ćwierć wieku temu woda wokół niej była zlodzona przez cały rok. Na krótko odmarzała jedynie zdradliwa Cieśnina Wilkickiego oddzielająca wyspy od kontynentu azjatyckiego. To już przeszłość. Pod koniec września tego roku wokół Ziemi Północnej nie było praktycznie lodu, wycofał się daleko pod biegun północny już w pierwszej połowie sierpnia. Dzięki temu „Atheon Odeon”, a przed nim „Dubai Tower” i inne chińskie kontenerowce mogą bez przeszkód podążać na zachód z naszymi zakupami.