Wymiary przestrzeni. Kierowco, wspieraj transport zbiorowy!

Twierdzenie to wydaje się oczywiste: jeśli komunikacja publiczna jest dobra, to więcej ludzi jeździ autobusami czy tramwajami, a na miejskie drogi wyjeżdża mniej samochodów osobowych, dzięki czemu mają one dla siebie więcej miejsca. Jak na popularnym w internecie zdjęciu: 40 osób w 40 pojazdach tworzy korek, który może rozładować jeden autobus.

Duch paradoksu pojawia się wraz z implikacją mówiącą, że chcąc zmniejszyć korki, musimy rozbudowywać buspasy, a nie zakorkowane jezdnie. Co się wtedy dzieje? Ilość miejsca i pieniędzy są ograniczone, dlatego rozwój transportu zbiorowego musi odbywać się kosztem rozwoju transportu indywidualnego. Kierowcy zaczynają więc czuć się dyskryminowani i solidarnie protestować. Twierdzą, że szersze jezdnie i miejsca do parkowania należą się im jak prawa konstytucyjne.

Paradoks ten wyjaśnili – na podstawie obserwacji zmian transportowych w Londynie – dwaj działający niezależnie badacze Anthony Downs (1962) i Michael Thomson (1977). Ich wnioski znalazły potwierdzenie w tezach ekonomistów Artura Pigou i Franka Knighta, którzy jeszcze w latach 20. XX w. zajmowali się problemami zawodności rynku i ekonomią dobrobytu (stąd używa się też nazwy: paradoks Pigou–Knighta–Downsa).

Downs i Thomson zauważyli, że poszerzanie czy budowa nowych dróg zwiększa atrakcyjność indywidualnego transportu samochodowego, co powoduje, że część osób przesiada się do niego z komunikacji zbiorowej. Jest to tzw. ruch wzbudzony. W efekcie koszty zbiorkomu rosną, co z kolei wymaga podniesienia cen biletów lub likwidacji połączeń. W ten sposób nie tylko sytuacja na drogach nie poprawia się tak, jakbyśmy tego chcieli, ale też zamyka się możliwość cofnięcia tych zmian, bo transport zbiorowy w międzyczasie ulega pogorszeniu, więc mieszkańcom zaczyna brakować motywacji, by do niego wrócić.

Okazuje się, że komfort podróży wynika z równowagi między liczebnością osób korzystających z różnych środków transportu. Każda rozbudowa infrastruktury komunikacyjnej – nie tylko jezdni, ale też chodników i dróg rowerowych – wzbudza na nich ruch, zwiększa liczbę użytkowników. Najbardziej wrażliwa na te zmiany jest jednak płynność ruchu samochodowego. Wystarczy nawet nieznaczne zwiększenie liczby kierowców lub jej proporcji w stosunku do liczby pasażerów komunikacji zbiorowej – które liczbowo uznalibyśmy za bez znaczenia – by komfort podróży samochodem osobowym się pogorszył lub inwestycja drogowa mająca go poprawić okazała się bez sensu. Podobnie jak w paradoksach Braessa oraz Lewisa-Mogridge’a.

Inżynierowie Jan Paszkowski i Rafał Kucharski oszacowali w 2017 r., że skrócenie czasu podróży przez budowę nowego fragmentu obwodnicy Krakowa może być zniwelowane przez wzrost ludności w pobliżu inwestycji na poziomie zaledwie 7-proc. Lub takiż wzrost liczby samochodów na 1000 mieszkańców, bo ostatecznie chodzi tu o liczbę pojazdów. Optycznie ta zmiana może być niezauważalna. To tak, jakby do czternastu samochodów dojechał piętnasty.

Cytując Thomsona, autorzy podsumowali, że „wszystkie działania mające na celu poprawę warunków ruchu drogowego nie mają szans na sukces, jeśli w tym samym czasie poprawie nie ulegną warunki podróżowania transportem zbiorowym”. Można uogólnić, że niezależnie od przyczyny, każde – nawet subiektywne – zmniejszenie atrakcyjności transportu zbiorowego w porównaniu do własnego auta, powoduje wzrost liczby samochodów na drogach. Z czasem prowadzi to do „pogorszenia się jakości funkcjonowania transportu zbiorowego poprzez podniesienie cen biletów i redukcję oferty przewozowej”, a w konsekwencji pogorszenie całego systemu transportowego w stosunku do stanu sprzed rozbudowy.

Innymi słowy, z inwestycjami drogowymi jest jak z przyjmowaniem antybiotyków i probiotyków równocześnie: każdej nowej drodze mającej rozładować korki samochodów osobowych powinna „osłonowo” towarzyszyć proporcjonalna inwestycja w transport zbiorowy, by ograniczyć ruch wzbudzony samochodów osobowych. W przeciwnym razie inwestycja drogowa „wyjałowi” transport publiczny z „dobrych podróżnych”, czyli takich, którzy na drodze zajmują mało miejsca, bo jadą autobusem czy tramwajem. To zwykła matematyka.

Drogowy paradoks Downsa-Thomosona pokazuje, że solidarność kierowców nie przynosi im pożytku. Skorzystaliby, gdyby wyobrazili sobie, że ich indywidualna sytuacja się poprawi, jeśli pewna liczba innych kierowców uzna za lepsze rozwiązanie komunikację publiczną. Wówczas ci, którzy naprawdę muszą i kochają jeździć, będą mieli więcej swobody. Dla dobra kierowców trzeba więc ulepszać sieć transportu zbiorowego – poczynając od cen biletów i wygody połączeń, a kończąc na liczbie linii i kursów oraz wygodzie foteli.