Kanał Panamski: burzliwe dzieje, niejasna przyszłość
Nigdy wcześniej po morzach i oceanach nie pływało tyle statków wyładowanych towarami. Większość z nich musi w pewnym momencie przedostać się przez jedną z wąskich bram łączących wielkie akweny. Aby sparaliżować światowy handel, w tym dostawy surowców i żywności, wystarczy zablokować kilka kluczowych cieśnin, takich jak Bosfor, Malakka czy Cieśnina Gibraltarska, oraz dwa największe kanały morskie: Sueski i Panamski. Oba to szczeliny, przez które statek musi się przecisnąć niczym przez ucho igielne. Oba mają też gigantyczne znaczenie strategiczne. Szczególnie ważnym obiektem jest Kanał Sueski. Za każdym razem, gdy w jego pobliżu robi się niespokojnie, jak bumerang wraca pytanie: zamkną go czy nie zamkną? Tak dzieje się i teraz w związku z zagrożeniem stwarzanym przez jemeński ruch Huti, atakujący statki na Morzu Czerwonym. Kanału, przez który przechodzi 12% światowego handlu, nie zamknięto, ale od lipca 2023 do czerwca 2024 r. (ostatni rok finansowy) przepłynęło nim ok. 20 tys. statków – rok wcześniej było to 26 tys., a dochody spadły z 9,4 mld dol. do 7,2 mld.
Wokół drugiego sztucznego wąskiego gardła – Kanału Panamskiego – również nie ma spokoju. Jemu także polityka nie odpuszcza, a atmosfera wokół niego zagęszcza się od jakiejś dekady. Ostatnio oliwy do ognia dolały jeszcze deklaracje nowego prezydenta USA, który już po wyborze w listopadzie 2024 r. nie wykluczył nawet siłowego przejęcia strefy kanału, twierdząc, że jego oddanie Panamie w 1999 r. było błędem. Donald Trump oznajmił, że Panama złamała warunki umowy, na podstawie której Amerykanie przekazali jej kanał, ponieważ oddała kontrolę nad nim Chinom. To akurat nieprawda, ale faktem jest, że Chiny od pewnego czasu bardzo mocno interesują się tym miejscem, gdyż odgrywa ono ważną rolę w ich wizji globalnej ekspansji infrastrukturalnej i gospodarczej, zwanej popularnie Nowym Jedwabnym Szlakiem. Dlatego coraz śmielej inwestują w okolicy – budują drogi, sieci energetyczne, mosty, magazyny, wielki port kontenerowy, zaopatrują w towar największą na półkuli zachodniej strefę wolnego handlu. Kanał ma się stać, a właściwie już się to dzieje, główną bramą wjazdową dla chińskich towarów docierających do wschodnich wybrzeży Ameryki Południowej, przede wszystkim – Brazylii.
Chińska aktywność nie podoba się Amerykanom. Oni z kolei traktują Kanał Panamski niemal jak swój wewnętrzny szlak morski, i to najważniejszy. Trzy czwarte statków handlowych, które skorzystały z tej drogi w 2024 r., należało do amerykańskich armatorów. Znaczna część tych jednostek przemieszczała się pomiędzy atlantyckim i pacyficznym wybrzeżem USA. Tą samą drogą kursuje też regularnie US Navy. Nic dziwnego, że rosnąca obecność Chin irytuje i niepokoi Amerykanów. Obawiają się oni, że może dojść do naruszenia zasady neutralności kanału oraz równego dostępu do niego dla statków ze wszystkich krajów. Takie gwarancje zostały zapisane w traktacie między USA i Panamą w 1977 r. Amerykanie zarezerwowali sobie nawet prawo do interwencji wojskowej, gdyby doszło do naruszenia tych gwarancji. Na razie nic takiego się nie dzieje – szlak jest otwarty dla wszystkich, a opłaty za skorzystanie z niego są jednakowe, niezależnie od bandery powiewającej na statku. Nawiasem mówiąc, to ostatnie również nie podoba się nowemu lokatorowi Białego Domu. Trump jest zdania, że amerykańskie statki powinny być zwolnione z opłat z tego prostego powodu, że kanał został zbudowany i w całości sfinansowany przez Waszyngton na początku XX w. Koszt inwestycji wyniósł łącznie 370 mln dol., czyli ok. 10 mld dol. według obecnej wartości amerykańskiej waluty. W tamtym czasie była to największa inwestycja USA. Otwarto ją w sierpniu 1914 r. po trwającej dziesięć lat budowie, za którą odpowiadał Korpus Inżynieryjny Armii Stanów Zjednoczonych. Podczas inauguracji przekopem o długości 77 km, łączącym dwa największe ziemskie oceany (razem zajmują pół globu), popłynął parowiec SS „Ancon”.
Scenariusz nikaraguański
Co ciekawe, przez niemal cały XIX w. dość zgodnie uważano, że jeśli już kopać kanał przez Amerykę Środkową, to w innym miejscu – przez Nikaraguę. Na jej terytorium znajduje się olbrzymie jezioro o tej samej nazwie. To największy zbiornik słodkowodny w Ameryce Środkowej, 80 razy rozleglejszy od naszych Śniardw. Z Atlantykiem odległym o mniej więcej 120 km łączy go rzeka, natomiast od Pacyfiku oddziela go tylko 25 km lądu. W tym najwęższym miejscu wystarczyłoby wykopać rów, zbudować śluzy i droga byłaby gotowa. Pierwszą próbę podjęto w 1850 r. Rok wcześniej w Kalifornii wybuchła gorączka złota. W tamtym kierunku popłynęła rzeka ludzi. Jedna z najpopularniejszych dróg wiodła z portów atlantyckich w stronę Przesmyku Panamskiego. On także był już wcześniej brany pod uwagę jako dogodne miejsce do zbudowania przekopu łączącego oceany. Myśleli już o tym Hiszpanie w XVI w. Dopiero jednak po wybuchu kalifornijskiej gorączki okazało się, jak bardzo przydałby się szlak komunikacyjny ze wschodniej części USA do świeżo przyłączonej złotonośnej Kalifornii, omijający wnętrze kontynentu. W tamtym czasie nie istniała jeszcze linia kolejowa łącząca Atlantyk z Pacyfikiem. Została doprowadzona do zatoki San Francisco dwie dekady później. Ludzie wsiadali więc w Nowym Jorku na statki i płynęli w stronę Przesmyku Panamskiego, który pokonywali, korzystając z łodzi i mułów, a po dotarciu do Pacyfiku znów wsiadali na statki. Chętnych do przebycia tej trasy było tak wielu, że w ciągu kilku lat zbudowano linię kolejową, która od razu zaczęła przynosić spore profity.
Na organizacji transportu po obu oceanach oraz trawersie przez Panamę fortunę zbił m.in. Cornelius Vanderbilt, który stał się jednym z najbogatszych ludzi w Ameryce. Pojawił się on także w Nikaragui, dochodząc do wniosku, że droga przez nią jest szybsza i tańsza niż ta przez Panamę. Od 1850 r. przewiózł tamtędy ok. 100 tys. ludzi. Od władz otrzymał też koncesję na wybudowanie kanału. Roboty ruszyły niemal od razu, ale wkrótce je przerwano z powodu wojny domowej. 30 lat później w Nikaragui znów pojawili się Amerykanie, a po nich Japończycy i Francuzi. Gdy w 1881 r. ci ostatni postanowili w końcu wybudować przekop, tyle że w Panamie, reakcja Nikaragui była natychmiastowa: dała Amerykanom prawo do poprowadzenia kanału przez jej terytorium. Francuzi w Panamie poddali się w 1889 r., Amerykanie w Nikaragui – w 1893 r. Ci drudzy nawet nie zaczęli prac budowlanych.
Temat jednak powracał jak bumerang. Na rok przed końcem XIX w. naukowcy z USA opracowali kolejne studium wykonalności kanału nikaraguańskiego. Wydawało się, że budowa ruszy lada dzień. Ale nie ruszyła, ponieważ Francuzi zaczęli w Waszyngtonie lobbować za odkupieniem od nich koncesji na Przesmyk Panamski. Oferowali dobrą cenę. W 1902 r. amerykański Kongres przychylił się do tego wariantu. Rozpoczęto rozmowy z Kolumbią, w której skład wchodziła Panama. Kolumbijczycy nie byli jednak zainteresowani propozycją, więc w 1903 r. Amerykanie pomogli Panamie w uniezależnieniu się od sąsiada i natychmiast wydzierżawili przesmyk od nowo powstałego państwa. Rok później ruszyła budowa.
Porażka Francuzów, sukces Amerykanów
Francuzi pozostawili po sobie w Panamie rozkopaną ziemię i nic więcej. Poddali się, chociaż kilkanaście lat wcześniej, w 1869 r., zakończyli z powodzeniem budowę Kanału Sueskiego. Ferdinand de Lesseps i jego ludzie byli pewni, że tym razem też im się powiedzie, ale Panama okazała się bardziej wymagająca. Trudna do przebycia tropikalna puszcza, choroby zakaźne dziesiątkujące robotników, gorący klimat z obfitymi, bardzo intensywnymi opadami, brak jakiejkolwiek infrastruktury technicznej, konieczność zbudowania śluz – przeszkody piętrzyły się jedna za drugą. Mimo wydania gigantycznej kwoty (dziś byłoby to 10 mld dol.) przedsięwzięcie zakończyło się katastrofą. Fundusze szybko stopniały do zera także z powodu nadużyć finansowych, aż w końcu banki odmówiły budowniczym kredytów. Przerażający okazał się bilans strat ludzkich – z powodu chorób tropikalnych takich jak malaria i żółta febra, a także w wyniku wycieńczenia, ukąszeń węży i innych przyczyn umarło łącznie ponad 25 tys. osób.
Amerykanie wiedzieli o tym wszystkim, m.in. dlatego w Kongresie wariant nikaraguański długo uważano za łatwiejszy. Prace w Panamie zaczęli więc od zbudowania osiedli, w których robotnicy mogliby mieszkać we względnym komforcie. Wydano wojnę chorobom tropikalnym – wodę do picia pompowano spod ziemi, w oknach instalowano siatki, pomieszczenia regularnie okadzano, stosowano środki chemiczne w rejonach wylęgania się komarów i innych owadów. Praktycznie od początku zbudowano linię kolejową do transportu materiałów, sprzętu i pracowników. W 1914 r. Kanał Panamski był gotowy.
Głównym wyzwaniem technicznym była konstrukcja łącznie 12 śluz umożliwiających statkom pływanie po sztucznym zbiorniku Gatún, utworzonym w środku przesmyku poprzez przegrodzenie tamą rzeki Chagres, uchodzącej do Morza Karaibskiego. Rezerwuar ma 431 km2, a lustro wody w nim znajduje się na wysokości 26 m n.p.m. Statki trzeba więc najpierw unieść na jednym końcu kanału, a następnie opuścić na drugim. Do tego właśnie służą śluzy. Te zainstalowane w 1914 r. miały 305 m długości i 33,5 m szerokości. Rzecz jasna, były największymi takimi konstrukcjami na świecie w tamtym czasie. Zgodnie z umową z 1903 r. USA przejęły kontrolę nad pasem lądu o szerokości 10 mil (ok. 16 km), ciągnącym się od jednego oceanu do drugiego i obejmującym cały kanał wraz z jego sztucznymi zbiornikami. Jednakże po II wojnie światowej wśród mieszkańców Panamy zaczął narastać sprzeciw wobec strefy kanału, jak ją określano. Nie podobało im się to, że ich kraj został przecięty na pół przez obszar eksterytorialny kontrolowany przez inne państwo. Na świecie był to czas narastania coraz silniejszych nastrojów antykolonialnych. W Panamie organizowano jedną za drugą coraz gwałtowniejsze manifestacje przeciwko obecności Amerykanów. Regularnie dochodziło do starć z policją i wojskiem. Podczas zamieszek w 1964 r. zmarło czterech amerykańskich żołnierzy i ok. 20 obywateli Panamy.
Od tego momentu w głowach amerykańskich polityków zaczęła dojrzewać idea oddania coraz bardziej kłopotliwej inwestycji. Ostatecznie w 1977 r. podpisano z Panamą dwa traktaty, które przewidywały, że 31 grudnia 1999 r. kraj ten przejmie kontrolę nad kanałem, ale zarazem zobowiąże się do zachowania neutralności politycznej. Nawiasem mówiąc, umowy były mocno krytykowane w USA przez ubiegającego się w 1980 r. o urząd prezydencki Ronalda Reagana. Nigdy jednak już po przeprowadzce do Białego Domu nie zostały przez niego podważone, podobnie jak nie kwestionowali ich kolejni jego rezydenci – George W. Bush oraz Bill Clinton, za którego prezydentury kanał został przekazany Panamie.
Kanał bez wody?
Przez ponad 100 lat Kanał Panamski mógł przyjmować statki o maksymalnej długości 295 m, szerokości 32 m i zanurzeniu 12 m. Większe nie mieściły się w jego dwunastu śluzach. Pierwszym, który nie mógł do niego wpłynąć, był brytyjski transatlantyk „Queen Mary”, zwodowany w 1934 r. Szerokość liniowca wynosiła bowiem 36 m. Gdy po zakończeniu służby w 1967 r. miał stać się atrakcją turystyczną, zacumowaną w Long Beach w Kalifornii, musiał tam dotrzeć trasą biegnącą wokół przylądka Horn. Generalnie jednak oryginalne śluzy długo wystarczały do obsługi żeglugi w tym regionie świata. Owszem, część statków nie mieściła się w nich, ale początkowo stanowiły one margines. Stopniowo jednak przybywało takich jednostek – masowców, tankowców i kontenerowców za dużych na panamskie wrota. Ich właściciela zaczęto krytykować, że nie rozbudowuje kanału, za to pobiera coraz wyższe opłaty, w zamian oferując dość już wysłużoną infrastrukturę.
Takich narzekań nie można było zbyt długo ignorować. Kanał przynosi Panamie duże dochody. W 2006 r. przeprowadzono w kraju referendum w sprawie poparcia gigantycznej i kosztownej inwestycji. Trzy czwarte ludzi powiedziało: tak. Rok później ruszyła przebudowa, której koszt oszacowano na 5 mld dol. Chciano ją zakończyć jesienią 2014 r. na setne urodziny kanału. Ponieważ jednak prace się opóźniały, ich finał nastąpił dwa lata później. Kanał zyskał znacznie większe śluzy. Jedną parę ulokowano od strony Pacyfiku, drugą – Atlantyku. Są olbrzymie – mają po 427 m długości i 55 m szerokości (większe znajdują się tylko w porcie w Antwerpii). Dzięki temu mogą się tu zmieścić statki o długości 366 m, szerokości 49 m i zanurzeniu 15 m. Jeden limit się jednak nie zmienił – maksymalnej wysokości statku. To nadal 58 m. Po prostu wyższe jednostki nie zmieszczą się pod mostem Ameryk, zbudowanym w 1962 r. w pobliżu Oceanu Spokojnego. Do kanału nie wpłyną również największe kontenerowce o długości 400 m i szerokości 60 m, które pokonują dwustukilometrowy Kanał Sueski. On jednak nie potrzebuje śluz, ponieważ poprowadzony został po płaskim terenie na poziomie oceanu.
Kanał Panamski nie narzeka na brak klientów. Jego pogłębienie i poszerzenie tchnęło w niego drugie życie. Skorzystała na tym również żegluga morska w całym regionie. W dziesiątkach portów atlantyckich od Nowego Jorku po Rio de Janeiro odnotowano kilkukrotne zwiększenie ruchu dużych statków, które wreszcie mogły pokonać przesmyk. Zarobiły również stocznie. Armatorzy i firmy transportowe już kilka lat przed zakończeniem rozbudowy kanału zaczęli składać zamówienia na większe jednostki. Te mniejsze, które mogły się zmieścić w starych śluzach, okazały się nieopłacalne i były masowo złomowane. Inwestycja przyniosła zysk również samej Panamie. Przed remontem zarabiała ona na niej średnio 500 mln dol. rocznie, po remoncie jej dochody zaczęły szybko rosnąć, sięgając w 2024 r. rekordowej kwoty 3,38 mld dol.
Najbliższa przyszłość inwestycji nie rysuje się w tak różowych barwach. Po pierwsze, przedłużająca się wojna handlowa pomiędzy USA i Chinami mogłaby bardzo poważnie zmniejszyć przepływ towarów przez przesmyk, a tym samym uszczuplić zarobek Panamy. Po drugie, dwie potężne susze, które nawiedziły Amerykę Środkową w ostatniej dekadzie, uderzyły również w kanał. Stało się tak najpierw w 2015, a potem w 2023 r. Podczas tej drugiej poziom wody w zbiorniku Gatún spadł tak bardzo, że żeglugę trzeba było ograniczyć o 30%. Zaczęto się obawiać, że kanałowi może w przyszłości zacząć brakować wody potrzebnej m.in. do napełniania śluz. Skąd ją wziąć?
Jeden z rozważanych pomysłów to zbudowanie kolejnej tamy i spiętrzenie rzeki Río Indio. W razie potrzeby woda z tego rezerwuaru byłaby kierowana w stronę kanału. Pomysł jest jednak ryzykowny, bo wiąże się ze sporymi kosztami środowiskowymi i społecznymi. Równocześnie nikt nie wyobraża sobie zamknięcia kanału na dłużej. No może poza częścią mieszkańców Nikaragui, którym wciąż marzy się zbudowanie alternatywnej drogi morskiej przez ich kraj, dogodnej dla największych 400-metrowych kontenerowców. W teorii jest to możliwe. Opracowano już nawet dość szczegółowy projekt budowy takiego wielkiego przekopu. Wedle niektórych scenariuszy może się on okazać nawet niezbędny, bo natężenie ruchu na trasach transpacyficznych wzrośnie kilka razy do 2035 r. Wtedy być może znajdą się chętni do wyłożenia gigantycznej kwoty kilkudziesięciu miliardów dolarów na kanał nikaraguański.