Miasta dla homo sapiens, czyli przestrzeń aranżuje Jan Gehl
|
|
Jan Gehl jest architektem i urbanistą. Jego teorie wpłynęły na dzisiejszy, przyjazny pieszym, kształt Kopenhagi. Przywracają też ludzką skalę przestrzeniom w ponad 250 miastach 50 krajów świata. |
Marcin Skrzypek: – Był pan już w Polsce wiele razy z wykładami, wszystkie pana książki zostały przetłumaczone na polski. Ale jak na razie pana idea „miast dla ludzi” jest u nas głównie teorią. Dlaczego wam się udaje, a nam nie?
Jan Gehl: – Żeby się coś zmieniało, trzeba coś robić, stosować tę wiedzę w praktyce.
Ale też sprzyjają temu różne okoliczności. W Danii wszystko zaczęło się od pana żony psycholożki i od domowych dyskusji, w których młodzi psychologowie zarzucali młodym architektom, że bujają w obłokach. Potem planistom miast dał do myślenia kryzys paliwowy lat 70. Ostatnio idei projektowania zorientowanego na człowieka sprzyja rywalizacja między miastami w dziedzinie jakości życia i nowe wyzwania takie jak zmiana klimatu, starzenie się społeczeństwa, choroby cywilizacyjne.
Nasza historia była taka, że w połowie lat 60. założyliśmy w Kopenhadze Szkołę Architektury, aby studiować miejskie zachowania ludzi. Wcześniej wszyscy zastanawiali się, co w miastach robią samochody a nie ludzie. Inżynierowie ruchu wiedzieli wszystko o samochodach a nic o ludziach. To było naprawdę pionierskie przedsięwzięcie, które z czasem wsparł konkretny mecenas: fundacja Realdania. Jej celem jest poprawianie jakości przestrzeni w Danii. Dobrze mieć taką organizację w swoim kraju.
Dokumentowaliśmy, jak miasto jest użytkowane, ile osób spaceruje w poszczególnych miejscach, gdzie ludzie siadają, a gdzie w ogóle ich nie ma i dlaczego. Odkryliśmy coś, co dziś już bardzo dobrze wiemy: jeśli zapraszasz do miasta ruch samochodowy – tworzysz więcej dróg i pasów ruchu dla aut – dostajesz więcej ruchu samochodowego. Proste.
To prawo dotyczy także poruszających się ludzi. Jeśli zaprosimy ich do korzystania z miasta, więcej osób i częściej zacznie chodzić piechotą i jeździć rowerami. Pojawia się więcej życia w przestrzeni publicznej. Ta sama prosta zależność. Dlatego urbaniści i politycy z ratusza już po kilku latach naszej pracy zaczęli ją w konstruktywny sposób wykorzystywać. Później zwrócili się do nas o sprawdzenie, jak działają ich poszczególne projekty i co radzilibyśmy im zrobić dalej. Potrzebowali też argumentów, aby wytłumaczyć ludziom, dlaczego podjęli określone kroki, np. zlikwidowali część parkingów. W końcu zaczęli nam płacić za dalsze badania miasta. Zrozumieli więc, jaką wartość dla nich samych ma wiedza o funkcjonowaniu ludzi w mieście.
I nigdy tego nie żałowali?
Wręcz przeciwnie. Było to tak skuteczne, że stało się oficjalną polityką: Kopenhaga miała być najlepszym miastem dla pieszych i rowerzystów na świecie. Zapraszanie ludzi do chodzenia, jeżdżenia rowerem i korzystania z przestrzeni publicznej Kopenhagi stało się zobowiązaniem Rady Miasta.
Te dwie strategie – rowerowa i piesza – obowiązują już od kilkunastu lat i okazały się bardzo przydatnymi instrumentami dobrego planowania i projektowania miasta. W praktyce wygląda to mniej więcej tak, że gdy ktoś przychodzi do burmistrza z nowym pomysłem, on pyta: „Jak on się przyczynia do realizacji tych strategii?”. Jeśli projektant nie umie odpowiedzieć, jest proszony, żeby ponownie im się przyjrzał i wrócił z lepszą propozycją.
Jestem bardzo dumny z tego, że od 2019 roku nowym architektem miejskim w Kopenhadze została Camila van Deurs. Była ona jedną z moich najlepszych współpracowniczek w Gehl Architects. Kierowała firmą, a wcześniej była moją doktorantką, potem asystentką naukową, kiedy pisałem książki. Wykonała wszystkie ilustracje do „Miast dla ludzi”. Pracowałam z nią przez 20 lat i teraz jest odpowiedzialna za rozwój Kopenhagi. Co oznacza, że to myślenie będzie kontynuowane w praktycznym zarządzaniu przestrzenią Kopenhagi.
Czyli to nie Jan Gehl odmienił Kopenhagę, tylko władze?
Delegacje z innych krajów, które odwiedzają Kopenhagę, często chcą zobaczyć, co konkretnie Jan Gehl zrobił w mieście. Nasz poprzedni architekt miejski odpowiadał, że tego, co zrobiłem, nie można zobaczyć – jest to w umysłach i sercach ludzi, poczynając od burmistrza, po mieszkańców. W ciągu 50 lat udało nam się zmienić ich sposób myślenia.
Trzeba przyznać, że politycy zareagowali dość szybko, bo Dania jest mała, więc tutaj, w parlamencie, wszyscy dobrze wiedzieli, czym się zajmujemy w naszej szkole. I wyniki naszej pracy zaczęły stopniowo wpływać na ich decyzje. Ale mieliśmy też dobre relacje między nimi a uniwersytetami. Dla polityków ważne było to, że mogli oprzeć zmiany na badaniach i wiedzy, żeby podejmowane przez nich działania nie były szukaniem po omacku. A my wiedzieliśmy, co można zrobić i jakie będą efekty, w tym mogliśmy udowodnić, że to pomoże biznesmenom, którzy np. chcieli się dowiedzieć, gdzie przenieśli się klienci albo gdzie sklepikarze mają robić witryny sklepowe.
Wcześniej politycy myśleli, że uszczęśliwią wyborców np. większą liczbą samochodów. Ale jeszcze wtedy nie wiedzieli, jak fajnie jest mieć w porcie statki wycieczkowe, turystów, konferencje i ludzi, którzy przyjeżdżają tu mieszkać. Nie wiedzieli, że wizerunek miasta bardzo przyjaznego ludziom to czyste złoto, podczas gdy korzyści z posiadania większej liczby samochodów są bardzo krótkotrwałe.
Bardzo trudno jest zmienić miasto, gdy sposób myślenia pochodzi z poprzedniego stulecia.
Badając życie ludzi w mieście, obserwujemy z zewnątrz ich zachowania. Możemy też pytać ich o wrażenia i opinie. Jednak oni nie zawsze wiedzą, czego chcą.
Ludzie zawsze będą mówić o sprawach, które już znają, więc najczęściej mówią „chcemy więcej drzew”, bo znają drzewa. Dlatego potrzebują również informacji na temat innych, nieznanych sobie, ale możliwych opcji, jak może wyglądać ich miasto, dzielnica czy ulica. Czegoś więcej niż reklamy samochodów z jednej strony i radykalne wizjami typu, że „jeśli będziemy mieli więcej trawy, będziemy szczęśliwsi”, z drugiej.
Dlatego w książkach i na wykładach opowiadam ludziom o tym, co się robi w różnych miastach. Bo wtedy wiesz, z czego wybierać. Czy chcesz czegoś, co mają w innym mieście, ale razem np. z rakiem płuc i problemami z tyciem, czy wolisz inną politykę? Z moich doświadczeń wynika, że generalnie, jeśli pokazuję komuś filozofię tworzenia miasta przyjaznego ludziom, to prawie każdy uważa to za dobry pomysł dla siebie i swoich dzieci.
A co, jeśli w krajach takich jak Polska ludzie chcą dla siebie i swoich dzieci miast bardziej przyjaznych kierowcom?
Za 20 lat to myślenie również w Polsce będzie przeżytkiem. Problem w tym, że właśnie dziś tworzymy miasta, których będziemy chcieli za te dwie dekady. Cała koncepcja mobilności zmienia się teraz bardzo szybko. I zmieni się bardzo dramatycznie w ciągu najbliższych 20 lat. W społeczeństwie rośnie niepokój o klimat i przyszłe skutki jego zmian. Wypłynął on na pierwszy plan w debacie publicznej i jest obecnie ważnym tematem w polityce.
Trzy lata temu wszystkie partie polityczne w Danii mówiły, że po 2030 r. nie powinno się sprzedawać samochodów na paliwa kopalne. Dziś mamy na ten temat już oficjalne europejskie rozporządzenie, które zaczyna obowiązywać od 2035 r.
Nie wszyscy wyborcy, a za nimi politycy, wierzą w zmiany klimatyczne. Z jakich innych powodów nie opłaca się wspierać rozwoju ruchu samochodowego?
Na przykład ekonomicznych. Na całym świecie mamy naprawdę wiele badań dowodzących, że to, co korzystne dla pieszych i rowerzystów jest również dobre dla gospodarki. Mówi się, że przestrzeń publiczna to dobry biznes. Gdyby było inaczej, nigdzie nie byłoby chodników ani ścieżek rowerowych, ponieważ w społeczeństwie rynkowym znika to, co jest nieopłacalne. Wiemy jednak, że przy większej ilości czasu wolnego, rozwoju turystyki i lepszej sytuacji ekonomicznej ludzi jakość miast staje się coraz ważniejsza dla gospodarki. Jeśli tego nie widać z waszej perspektywy, korzystajcie z doświadczeń miast, które swoją miłosną przygodę z motoryzacją mają już za sobą.
Z pewnością transport samochodowy będzie czystszy i nowocześniejszy. Silniki elektryczne i wodorowe zastąpią te na paliwa kopalne, pojawi się system samochodów bez kierowcy. Ale pamiętajmy, że samo auto to przestarzały wynalazek. Był pomysłem na mobilność rodem z Dzikiego Zachodu: kup sobie tonę stali na czterech kołach, a będziesz wolny. Na terenach wiejskich takie podejście się sprawdza, ale im większe miasto, tym bardziej jest bez sensu.
Możemy usunąć samochody z miasta? Dla wielu osób są one bardziej przydatne niż rowery.
Oczywiście, np. gdy pada deszcz, przyjemniej jest jechać samochodem niż rowerem. Ale problem polega na tym, że siedzisz w samochodzie, nawet jeśli jest ładna pogoda. Kwestia nawyków. A z czasem już do wszystkiego potrzebujesz samochodu. Dlatego miasto powinno pozwalać na zróżnicowanie środków transportu. Każdy fundamentalizm jest zły, ale transport samochodowy jest naprawdę dużo bardziej inwazyjny i kosztowny niż chodzenie, jeżdżenie rowerem czy transport zbiorowy.
Teraz samochody stoją nieruchomo przez 95 proc. swojego życia. Szukamy sposobów na efektywniejsze ich wykorzystanie: car-sharing czy car-pooling. Może wystarczyłoby, powiedzmy, 20 samochodów współużytkowanych przez sto rodzin? Powinniśmy też mieć znacznie lepszy transport publiczny i częściej z niego korzystać. W krajach rozwiniętych wszystko to jest teraz bardzo intensywnie dyskutowane. Panuje ogólne wrażenie, że stary, dobry samochód hamuje rozwój i postęp.
Trudno będzie zgodzić się z tym komuś, kto np. pojedzie do pracy rowerem i zmoknie albo będzie musiał pokonać wzniesienia.
Jedne miasta są pagórkowate, inne gorące lub zimne, a jeszcze inne mokre. Przyjrzyjmy się jednak tym przeszkodom bliżej. Myślę, że rowery elektryczne wiele pod tym względem zmieniły, a są dobre dla klimatu, jeśli dostają prąd produkowany we właściwym miejscu. Myślę jednak, że nie jest to rozwiązanie uniwersalne. Uniwersalny jest fakt, że gatunek Homo sapiens używa własnych mięśni. I może to zrobić w ten czy inny sposób.
Co do pogody, okazuje się, że w skali roku jest znacznie lepiej, niż na ogół się nam wydaje. W Kopenhadze mamy tylko 12 naprawdę deszczowych dni w roku. Nie jest to zbyt przyjemne, ale reszta dni nie jest taka zła. W Irlandii, o której mówi się, że tam deszcz pada cały czas, też mają tylko 12 dni w roku, kiedy faktycznie leje od rana do wieczora. W północnej Kanadzie powiedzieli mi, że jest tam za zimno na rowery. Ale potem okazało się, że mają lepsze warunki niż my w Kopenhadze: 40 bardzo złych dni, ale za to 320 doskonałych, kiedy mogą jeździć rowerem.
Trzeba znaleźć własną politykę. Najważniejsze, aby będąc w innym mieście takim jak Kopenhaga, dowiedzieć się, jak radzą sobie inni i zobaczyć, czy mają coś, co możesz zastosować u siebie.
Jak mediować między pieszymi, rowerzystami i kierowcami – grupami użytkowników miasta o sprzecznych interesach?
Ja nie mediuję. Cała moja praca polegała na pokazywaniu, jaką jakość życia można uzyskać, jeśli mądrzej prowadzi się politykę transportową. Nasze społeczeństwo się zmienia. Mamy coraz więcej osób, które po prostu nie mogą korzystać z samochodów lub muszą częściej chodzić lub jeździć na rowerze, aby wykonywać aktywność fizyczną w ramach codziennej rutyny. Miasto powinno zaspokajać ich potrzeby.
Nie chodzi więc o mediację, ale o mówienie i pokazywanie, co można osiągnąć, jeśli planowanie jest bardziej realistyczne. Wiem, łatwo mi to mówić z perspektywy Kopenhagi, bo robimy to tutaj od ponad pół wieku i wszyscy rozumieją, o czym mówimy. Może więc innych przekona taki argument, że jeśli teraz ktoś spróbowałby odebrać mieszkańcom duńskich miast rozwiązania sprawiające, że dobrze się w nich mieszka, które wypracowaliśmy przez ten czas, w Danii wybuchłoby powstanie.
Jeśli ludzie muszą ćwiczyć, mogą to robić w domu lub w klubach fitness.
Moja córka, profesor medycyny, jest moim głównym źródłem wiedzy, o czym mówią lekarze. A mówią, że jeśli będziemy więcej się ruszać, a mniej jeździć samochodem, będziemy mniej chorować, czyli nasze zadowolenie z życia będzie większe, a koszty społeczne naszego zdrowia niższe. Teraz zastanówmy się, jak to robić?
Dla zdrowia ważne są małe porcje ruchu przez całe życie. Zazwyczaj jednak nie mamy czasu, energii, pieniędzy ani motywacji, aby brać udział w zajęciach fitness czy np. regularnie biegać. A w miastach ludzie żyją dłużej, jeśli po prostu więcej chodzą. Na przedmieściach żyją krócej, bo więcej siedzą i jeżdżą. Jest to dobrze udokumentowane badaniami. Dlatego Światowa Organizacja Zdrowia zaleca, aby tworzyć w miastach warunki do tego, abyśmy mogli wykorzystywać ruch fizyczny w codziennych podróżach. I to się stało w Kopenhadze.
Przez wiele lat polityką przestrzenną zajmowali się mężczyźni w wieku 25–65 lat, którzy patrzyli na nią przez pryzmat własnych potrzeb. Ale oni są w populacji mniejszością. Jest dużo więcej grup o innych potrzebach. Zawsze powtarzam, że dobre miasto można poznać po tym, że na ulicach jest dużo dzieci i seniorów. Myślę poza tym, że im jest większy wpływ kobiet na politykę, tym większe prawdopodobieństwo, że będzie ona humanistyczna.
W starzejącym się społeczeństwie polityka miejska powinna wspierać zarówno osoby starsze, jak i młode rodziny. Od czego powinniśmy zacząć?
Trzeba zadbać o wszystkie podstawowe sprawy, np. o dobre chodniki – bez dziur i utrzymywane w czystości, także zimą. W Danii można zauważyć coś, co nazywamy chodnikami ciągłymi. Przecinają one boczne uliczki. Są bardzo ważne dla bezpieczeństwa dzieci i wygody osób poruszających się na wózkach inwalidzkich lub z chodzikami, które nazywamy „pieszymi na kółkach”. To są podstawowe kwestie, które czynią życie lepszym, bardziej samodzielnym, przed uzyskaniem prawa jazdy i po jego odebraniu.
Na marginesie: moja żona straciła zdolność prowadzenia samochodu, ale pozostaje bardzo mobilna na rowerze. Nie ma auta, ale też nie ma problemu. W naszym kraju zresztą 37 proc. gospodarstw domowych nie posiada samochodu: studenci, osoby starsze i z niepełnosprawnościami oraz ludzie, którzy nie lubią tych pojazdów, nie potrzebują ich lub nie chcą za nie płacić. Najwyższy odsetek takich gospodarstw jest w Kopenhadze, gdzie mamy dobry transport publiczny, a mniejszy na terenach wiejskich.
Jednak dobra nawierzchnia chodnika i drogi rowerowej to nie wszystko. Mam 87 lat i mi też lekarz zaleca robić te 10 tys. kroków, żeby być w dobrej kondycji. To oznacza, że muszę mieć miasto, w którym spacerowanie jest nie tylko możliwe i bezpieczne, ale również interesujące. I to dotyczy wszystkich starszych osób. Żeby zapełniały chodniki, muszą mieć gdzie chodzić.
W Polsce niedawno upolityczniono aktywność fizyczną. Na przykład rowerzystom przypięto łatkę lewaków.
Naprawdę musimy pokazać ludziom, którzy to robią, że w trzeciej dekadzie XXI w.
są lepsze sposoby kształtowania osiedli ludzkich niż według amerykańskiego modelu sprzed 100 lat. On ma zwolenników we wszystkich byłych krajach socjalistycznych, które dość późno zakochały się w samochodach, czemu sprzyjało przyzwolenie na całkowitą swobodę parkowania gdziekolwiek. Ale nasza rozmowa budzi we mnie obawę, że Polska jest pod tym względem w trudniejszej sytuacji, niż się spodziewałem.
Inne kraje poradzieckie lepiej sobie radzą z tymi problemami?
Poza Polską, w ciągu ostatnich kilkunastu lat moje książki były wydawane w Rosji, Kazachstanie, Ukrainie, Serbii, Macedonii, Łotwie, Estonii, Słowenii, Albanii. Zainteresowanie tą tematyką jest więc duże również w krajach poradzieckich. Może właśnie dlatego, że ich romans z samochodem był tak gwałtowny, więc i związane z tym problemy pojawiły się bardzo szybko. A teraz szukają sposobów na ich rozwiązanie.
Przykładem są postępy, jakie zrobiono w Moskwie. Co prawda ich motywacja wynikała prawdopodobnie z przygotowań do mistrzostw świata w piłce nożnej w 2018 roku. Chcieli uporządkować miasto, zanim przybędą turyści, ale zmiany w Moskiwe były uderzające. Pracowaliśmy z Sofią, z Pragą. Pracowałem też w kilku rumuńskich miastach, także w Rydze i w Estonii. Wszystkie te miasta osiągnęły niezłe wyniki. Wiele zmian miało charakter lokalny, ale wszędzie budziły duże zainteresowanie.
Dla mnie bardzo ważne jest uświadomienie sobie, że będziemy musieli zmienić sposób myślenia o miastach i mobilności. Ponieważ nasze obecne myślenie nie bierze pod uwagę ani zasobów, ani klimatu. Musimy przemyśleć nasze złe zachowanie w krótkim horyzoncie czasowym.
Jakich rozsądnych argumentów użyłby pan w rozmowie z kimś, kto uważa, że roślinność jest uciążliwa i bezużyteczna?
Istnieje naprawdę wiele dowodów na to, że przyroda, zieleń i drzewa, są dobre dla społeczeństwa, zdrowia fizycznego i psychicznego, jakości powietrza, temperatury latem i tak dalej. Jestem bardzo zdziwiony pytaniem. Nie spotkałem się wcześniej z tego typu zarzutami.
Czasami w Polsce podnoszone są argumenty, że drzewa są przeciwne rozwojowi. Na przykład, że liście spadają z drzew i trzeba je sprzątać.
Przepraszam, ale tę walkę musicie stoczyć beze mnie.
Ludzie u nas mają też tendencję do ogradzania się i separowania od innych. W Kopenhadze rzadko można zobaczyć barierki między pieszymi a samochodami.
W Wielkiej Brytanii niektóre miasta zniosły wszystkie bariery i z zaskoczeniem odkryły, że spadła również liczba wypadków. Bo ludzie zaczęli myśleć samodzielnie. Kiedy kierowcy samochodów widzą ogrodzenia, przyspieszają. Taki był m.in. cel ogrodzeń: aby samochody jeździły szybciej i dzięki temu zwiększyła się przepustowość ulic.
A ogrodzenia na zamkniętych osiedlach?
W Danii tego nie mamy. I myślę, że byłoby to politycznie bardzo niepopularne, bo my naprawdę wierzymy, że jeśli ludzie spotykają się częściej na przyjaznych ulicach, twarzą w twarz, nawet jeśli są biedni i bogaci, czy różnią się w jakikolwiek inny sposób, to jesteśmy bezpieczni i nie potrzebujemy wielu dodatkowych działań ochronnych. Większości z nas wystarczą drzwi wejściowe z zamkiem. Polityka przestrzenna w Kopenhadze mówi: wyjdź na zewnątrz, bo to jest dobre dla zdrowia, dla klimatu, dla gospodarki. Miasto jest wtedy bezpieczniejsze, sprzyja integracji społecznej i demokracji.
Działa to również w drugą stronę: im więcej masz ścian wokół, tym bardziej otoczenie wydaje się nam niebezpieczne. Kiedy ludzie widzą, że wszyscy mają ogrodzenia, zaczynają czuć się w społeczeństwie niepewnie i sami chcą się ogradzać.
Właśnie realizuję nowy projekt miejski z inwestorem, który jest humanistą i chce stworzyć dzielnicę mieszkaniową przyjazną dla ludzi. Nie zależy mu na maksymalnym zysku. Odkryliśmy, że miejsce zamieszkania jest dobre dla ludzi, gdy na zewnątrz, poza mieszkaniem lub domem, jest tak samo dobrze jak wewnątrz. Bo normalnie na dworze jest gorzej niż w mieszkaniu. Dlatego w naszym projekcie bardzo starannie planujemy aranżację przestrzeni publicznej, by przebywanie na zewnątrz też było przyjemnością. Możesz np. usiąść przed drzwiami wejściowymi, napić się kawy i przywitać się z sąsiadami, gdy przechodzą obok. Ogrodzenia to bardzo prymitywne rozwiązanie, ale dobrze służy jednemu celowi. Uszczęśliwia ludzi, którzy je sprzedają.
Jest tyle prostych rzeczy, które możemy zrobić, żeby człowiekowi w mieście było lepiej. Przeoczyliśmy je albo zapomnieliśmy o nich przez wiele lat modernizmu i motoryzacji. Najpierw je zastosujmy. A później być może tu i tam pomoże nam technologia, taka jak inteligentne samochody, urządzenia elektroniczne i wszelkie inne gadżety, które na co dzień dają nam wrażenie postępu, ale powodują, że porzucamy rozwiązania tanie i od wieków sprawdzone.
„Smart city”? To jest coś, co lubią politycy.
Powinniśmy być bardzo podejrzliwi wobec entuzjazmu dla technicznych sztuczek, o których mówi się, że zmienią nasz świat. Znanym ostatnio gadżetem jest inteligenty samochód. Wszyscy się z niego cieszą, zwłaszcza fabryki samochodów. Istnieje wiele podobnych wynalazków, które mają sprawić, że miasta będą mądrzejsze w ten czy inny sposób. Ich głównym celem jest jednak sprzedaż nowych produktów. Jeśli ktoś naprawdę potrafi zafascynować nimi ludzi, zaczyna je sprzedawać i staje się bogaty.
Technologia uszczęśliwia człowieka w taki sposób, że traci wtedy krytyczne myślenie, strzeżmy się więc ślepej wiary w technologiczne sztuczki. Inwestowanie w nie zawsze jest drogie. Największy rozwój miast odbywa się obecnie w Afryce i Azji Południowo-Wschodniej. Krajów rozwijających się nigdy nie będzie stać na zakup tych wszystkich wynalazków. Dlatego moja rada szczególnie dla nich brzmi: najpierw twórz miasta dla ludzi. Niech ludzie w jak największym stopniu korzystają z własnej energii odnawialnej, chodzą i jeżdżą na rowerze. Twórzmy też dobry transport publiczny, aby biedniejsi ludzie mogli być tak mobilni, jak to tylko możliwe.
Oczywiście, nowoczesne rozwiązania trzeba stosować i oceniać, jedno po drugim. Ale to, co zawsze możemy zrobić od razu, bez żadnych kosztów, to stworzyć miasta dobre dla gatunku homo sapiens, którym jesteśmy. Jest tyle prostych rzeczy, które możemy zrobić, żeby było mu lepiej. Humanistyczne planowanie miast jest przecież tak tanie i mogłoby pomóc tak wielu ludziom. Zanim więc przejdziemy do inteligentnych samochodów, przyjrzyjmy się miastom takim jak Kopenhaga i zobaczmy, co możemy zrobić u siebie, aby miasto było lepsze, nie czekając na nowe technologie.
Nie ma już w Kopenhadze problemów?
Mamy i to poważny problem gentryfikacji. Kiedy Kopenhaga stawała się coraz ładniejsza, ludzie, którzy kiedyś wyprowadzili się z niej na przedmieścia, zaczęli do niej wracać. Nie potrzebowali wiele: jedynie większych mieszkań, placów zabaw itp. Ale w gospodarce rynkowej, kiedy wielu czegoś chce, ceny idą w górę. Zwykłych ludzi przestało być stać na nowe mieszkania.
Mamy przepis mówiący, że 25 proc. nowych domów powinno być przystępnych cenowo, ale trudno jest utrzymać ich niską cenę, gdy ziemia jest bardzo droga. Myślę, że jest na to jedna rada: powinniśmy sprawić, żeby wszędzie żyło się tak dobrze i ładnie jak w Kopenhadze. Inaczej zawsze będą nierówności. A także powinniśmy poprosić polityków, aby stworzyli naprawdę twarde prawa regulujące zyski z budynków. Na przykład w Wiedniu samorząd jest właścicielem większości mieszkań i może decydować o wysokości czynszu. Istnieje wiele innych tego typu rozwiązań, które są lub były już kiedyś stosowane.
W każdym razie nie widzę żadnego argumentu przemawiającego za tym, aby miasta nie były tak dobre, jak to tylko możliwe. W ciągu ostatnich 50 lat rozwoju miast podjęliśmy wiele głupich decyzji. To nas powinno motywować i zobowiązywać do jak najszybszego naprawienia błędów.