Trophée Jules Verne, czyli przygoda dla twardych ludzi

Kiedy na północ od zwrotnika Raka zeszłoroczna jesień wchodziła w najbardziej ponurą fazę, a na antypodach wielkimi krokami zbliżało się przesilenie letnie, do portu w Breście wszedł maxi-trimaran „Sails of Change”. Potem jego 11-osobowa załoga ze skipperem Yannem Guichardem przez wiele dni pozostawała w gotowości do wyjścia w morze, aby ruszyć ku dalekiemu południu i zawalczyć o pobicie rekordu opłynięcia świata pod żaglami. Wyścig ten nosi nazwę Trophée Jules Verne. Jego zasady są bardzo proste. Jakikolwiek jacht żaglowy z dowolnie liczną załogą musi wyjść na Atlantyk, przecinając umowną linię między latarniami morskimi na francuskiej wyspie Ouessant i na brytyjskim przylądku Lizard Point, następnie okrążyć kulę ziemską, zostawiwszy przylądki Dobrej Nadziei, Leeuwin i Horn po swojej bakburcie (lewej stronie) i ponownie przeciąć wspomnianą linię, tyle że w przeciwnym kierunku. Wyścig składa się zatem z dwóch odcinków. Lwiej części okrążenia dokonuje się na południu Oceanów Indyjskiego i Spokojnego, lecz trzeba także dwukrotnie pokonać wzdłuż prawie cały Atlantyk. Najkrótsza trasa mierzy 21 600 mil morskich (NM), czyli nieco ponad 40 tys. km. W praktyce, po uwzględnieniu rozkładu wiatrów, dystans ten wydłuża się do ok. 30 tys. NM (ok. 55 tys. km). Oczywiście trzeba go pokonać bez zawijania do portów i bez pomocy z zewnątrz.

Maszyny do bicia rekordów

Trophée Jules Verne to historia regatowych wielokadłubowców. Tylko takie jachty najpierw mogły zejść poniżej sławnych 80 dni, co było założeniem wyścigu, a następnie walczyć o kolejne rekordy. Wszystko zaczęło się w 1993 r., kiedy Bruno Peyron na maxi-katamaranie „Commodore Explorer” pierwszy zamknął wokółziemską pętlę w 79 dni, 6 godz., 15 min i 56 s. Aktualny wynik jest blisko o połowę lepszy (40 dni, 23 godz., 30 min i 30 s). W 2017 r. ustanowiła go załoga maxi-trimarana „IDEC Sport”, którego skipperem był Francis Joyon. Jachty wielokadłubowe pływają szybciej od jednokadłubowych. Dobre wyobrażenie o tej różnicy daje porównanie najlepszego przebiegu dobowego jachtu żaglowego (ten rekord należy właśnie do „Sails of Change”, tyle że noszącego wówczas nazwę „Banque Populaire V”), czyli 908,2 NM (1682 km), z najlepszym przebiegiem dobowym uzyskanym przez jacht jednokadłubowy „Comanche” – 618 NM (1144,5 km). Wynik wielokadłubowca oznacza średnią prędkość ok. 37 węzłów (kn), czyli mniej więcej tyle, ile wynosi maksymalna prędkość szwedzkich korwet rakietowych klasy Visby czy polskich kutrów rakietowych klasy Orkan. Tymczasem średnia „Comanche’a” to niespełna 26 kn, co na tle prędkości uzyskiwanych przez żeglarzy na turystycznych jednokadłubowcach i tak jest zawrotną wartością.

Gdyby nie regulaminy wielu regat, szczegółowo określające charakterystykę jachtów, na których można się w nich ścigać, wielokadłubowce najpewniej wyrugowałyby klasyczne konstrukcje całkowicie. Ale wśród nich też nie ma równowagi. Trimarany (jednostki trzykadłubowe) są szybsze od katamaranów (jednostki dwukadłubowe). Przy czym różnica między nimi nie jest już tak duża jak w poprzednim przypadku. To bardziej szczelina niż przepaść. Trimarany bywają lżejsze od katamaranów, a do tego mogą żeglować ostrzej na wiatr. A że generalnie łatwość nabierania prędkości wśród jednostek pływających rośnie wraz z ich długością, podobnie jak dzielność morska, elitę jachtów konstruowanych z myślą o pełnomorskich wyzwaniach sportowych stanowią dziś głównie duże trimarany, tzw. maxi. Aby jacht regatowy zasłużył na takie określenie, musi mieć na linii wodnej co najmniej 21 m długości. Granica ta wynika bardziej z biurokracji regatowego światka niż z jakichś specyficznych właściwości akurat tego wymiaru. Wielkość jachtów maxi bardzo szybko poszybowała w górę i dziś większość liczących się konstrukcji przekracza 30 m długości. Przed dalszym wzrostem hamują je m.in. narastające problemy z obsłużeniem olbrzymiej powierzchni ożaglowania i eskalacja kosztów. Zwodowany w 2021 r. maxi-trimaran „Banque Populaire XI” kosztował w przybliżeniu 10 mln euro. „Sails of Change”, gdy był projektowany jako „Banque Populaire V”, miał mierzyć ok. 50 m, lecz uznano, że opanowanie tak potężnej jednostki okaże się za trudne dla góra 14-osobowej załogi. Ostatecznie i tak jest to największy z regatowych trimaranów, a jego historia pokazała, że – po skróceniu masztu i zmniejszeniu powierzchni żagli – można na nim żeglować nawet w pojedynkę. W 2014 r. Guichard zajął na nim drugie miejsce w Route du Rhum, transatlantyckich regatach samotników. Jedno jest niezmienne: żywiołem tego trimaranu są długie oceaniczne rejsy. To w nich może najlepiej wykorzystać swoje dzioby, zaprojektowane z myślą o rozcinaniu wysokich fal.

Liczba aktywnych topowych maxi-wielokadłubowców oscyluje wokół kilkunastu. Połapanie się w nich jest jednak o tyle trudne, że często zmieniają właścicieli, sponsorów, a co za tym idzie – nazwy. Oceaniczne regatówki i rekordy pod żaglami to zdecydowanie domena Francji. Stamtąd pochodzi większość żeglarzy ze światowej czołówki, ich sponsorów i stoczni. Wśród skipperów, którym udało się zdobyć nagrodę Trophée Jules Verne, jest aż ośmiu Francuzów, jeden Nowozelandczyk i jeden Brytyjczyk. Aż 6 jachtów, które pobiły ten rekord, zbudowano w jednej francuskiej stoczni – Multiplast. To światowy numer jeden, jeżeli chodzi o topowe regatówki. Vandée Globe to także wokółziemskie regaty non stop, tyle że rozgrywane przez samotnych żeglarzy na jachtach jednokadłubowych, aktualnie na typie Imoca 60 (liczba w nazwie odnosi się tutaj i zwykle do długości jachtu wyrażonej w stopach). Tam tabela zwycięzców już w całości wypełniona jest francuskimi flagami.

Hydrolatanie

Następcy Peyrona nie tylko przesiedli się z katamaranów na trimarany i jachtów mniejszych na większe, ale także sięgali po kolejne zdobycze żeglarskiej techniki. Jedne były całkowitą nowością, jak żagle szyte z coraz lżejszych, lepiej wyprofilowanych i bardziej zaawansowanych materiałów o rosnącej powierzchni pojedynczego żagla. Inne były nowością w sensie upowszechnienia. Mowa choćby o rosnącej roli włókien węglowych w konstrukcji jednostek, aby te mogły być coraz lżejsze bez utraty wytrzymałości. Zmieniły się warunki pracy załogi – w miejsce otwartych kokpitów zaczęto wprowadzać kapsuły, z których żeglarze wykonują większość operacji na jachcie bez wystawiania się na bryzgi fal i podmuchy wiatru.

Wraz z osiąganiem coraz wyższych prędkości projektanci regatówek, wcześniej skupieni na hydrodynamice, zaczęli zwracać coraz większą uwagę na aspekty aerodynamiczne. Szczególnie po tym, jak jachty sportowe zaczęto wyposażać w hydroskrzydła (hydropłaty). W żeglarstwie eksperymentowano z nimi już w latach 70. XX w. (trimarany „Williwaw” i „Paul Ricard”), lecz zrewolucjonizowano je dopiero w obecnym stuleciu, co wiązało się z obniżeniem masy jachtów i coraz wydajniejszym ożaglowaniem. Hydroskrzydła są ekstremalną formą ograniczenia powierzchni styku jachtu z wodą. Zwykle to wąskie płaty w kształcie liter C albo T (część podwodna musi być mniej lub bardziej pozioma), opuszczane do wody hydraulicznie. Występują zazwyczaj parzyście, po jednym na każdej burcie, aby mogły obsługiwać jednakowo oba halsy. Czasem spotyka się także dodatkowy centralny płat. Wyposażone w nie jachty po osiągnięciu odpowiedniej prędkości unoszą się na nich ponad powierzchnię wody. Przy pełnym locie jedynie hydroskrzydła i stery stanowią miejsca styku z wodą. Można by mówić o nich „wodoloty żaglowe”, chociaż takie nazewnictwo się w języku polskim nie przyjęło. Pewnie dlatego, że żegluje się nimi równie dobrze w sposób klasyczny.

Nie warto jednak budować swojego wyobrażenia o hydroskrzydłach tylko na podstawie popularnych w serwisie YouTube i telewizji ujęciach z regat o Puchar Ameryki (ciekawy krótki dokument po angielsku: www.youtube.com/watch?v=L8eq8hoUhBE). To bodajże najsławniejsze sportowe żeglarskie wydarzenie odbywa się w formie serii krótkich przybrzeżnych wyścigów przy dobrej pogodzie. Jachty z hydroskrzydłami, specjalnie budowane na te konkretne regaty, mogą tam być w powietrzu przez cały czas zmagań. Wymaga to od załogi nieprzerwanego skupienia na bardzo precyzyjnym sterowaniu i trymowaniu żagli (nadawaniu im odpowiedniego kształtu). A czasami nawet wymiany hydroskrzydła przed wyścigiem, aby ich rozmiar był idealnie dopasowany do siły wiatru.

Nieco inaczej sprawy się mają w dalekich rejsach. O wymianie hydroskrzydła na pełnym morzu nie ma oczywiście mowy. Większość jachtów oceanicznych w nie wyposażonych, np. Imoca 60, wykorzystuje je do podpierania się, a nie do wyprowadzenia kadłuba całkiem z wody. Podobnie jest w przypadku starszych maxi-trimaranów, które doposażono w hydroskrzydła w ramach modernizacji. Dotyczy to też „Sails of Change”. Pierwszym maxi-trimaranem oceanicznym, podnoszącym się w pełni ponad powierzchnię wody, jest „Maxi Edmond de Rothschild”. Jeszcze bardziej lotniczy od niego jest „SVR Lazartigue”. Stanowisko sternika przypomina tam kabinę pilota myśliwca. Jachty te zajęły odpowiednio pierwsze i drugie miejsce w ubiegłorocznych regatach Route du Rhum. Ale nie znaczy to wcale, że pokonują one w powietrzu długie rejsy w całości.

Żeglowaniu na hydroskrzydłach przeszkadza duża fala. Zdaniem Xaviera Guilbauda (z francuskiego biura projektowego VPLP, mającego olbrzymie doświadczenie w dużych jachtach regatowych), za orientacyjną wysokość fali, która zaczyna stwarzać problemy z ich użyciem, można przyjąć 3 m. W wypadku Trophée Jules Verne znaczy to tyle, że hydropłaty mają na razie znaczenie drugoplanowe. Wystarczy przypomnieć, że Ocean Południowy i jego okolice to najbardziej niegościnne wody na naszej planecie i sztormy to ich drugie imię (Imoca 60 na wodach dalekiego południa: https://www. youtube.com/watch?v=qKT2JdbTE98). Wysuwa to na pierwszy plan czynnik pozatechniczny, czyli warunki atmosferyczne. Szczególnie jedno zaawansowane technologicznie rozwiązanie, dopuszczalne w krótkich rejsach przybrzeżnych, jest przez nie eliminowane z jachtingu oceanicznego. Mowa o sztywnym bądź półsztywnym żagloskrzydle (ang. wingsail). To głównie dzięki wyposażeniu w taki żagiel w 2010 r. Puchar Ameryki przypadł maxi-trimaranowi „USA-17”. Wysoka wydajność jednak jest okupiona tym, że takie ożeglowanie nadaje się do pływania tylko w wąskim zakresie siły wiatru, bo nie można go refować, czyli zmniejszyć jego powierzchni, jak w przypadku klasycznych miękkich żagli. W silnym sztormie jednostka ze sztywnym żaglem byłaby skazana na wywrotkę.

Trafić za pogodą

„Sails of Change” to nie tylko nowa nazwa legendarnego jachtu, ale także nowe wyzwanie środowiskowe – aby opłynąć świat nie tylko najszybciej, ale i najczyściej, innymi słowy, bez wykorzystania paliw kopalnych. W jednostkach żaglowych główne źródło napędu jest z zasady zielone, jednak napędem pomocniczym (wymaganym choćby po to, aby wprowadzić jacht do portu) pozostaje już zwykle silnik spalinowy. W produkcji prądu od wielu lat jachty wspomagają się panelami słonecznymi i wiatrakami, lecz podstawowe źródło energii elektrycznej to generator spalinowy albo silnik. Tymczasem na pokładzie „Sails of Change” całe zapotrzebowanie na energię pochodzi aktualnie ze źródeł odnawialnych, co przyczyniło się nie tylko do redukcji śladu węglowego, ale i masy jachtu. Pływający tym trimaranem zespół Spindrift swoją próbę pobicia rekordu wykorzystuje też, aby promować ochronę przyrody pod hasłem 30×30, które oznacza objęcie ochroną 30% wszechoceanu przed 2030 r.

Żeglarze idą zatem z duchem czasu. Ale z punktu widzenia inżynierii „Sails of Change” to dosyć zachowawczy jacht. Pomimo modernizacji, w tym dołożenia pary hydroskrzydeł i nowej kapsuły dla załogi, jego siła tkwi w rozwiązaniach dość klasycznych jak na współczesne standardy. Dotyczy to zresztą również „IDEC Sport”. Różnica między tymi trimaranami w Trophée Jules Verne wynosi niespełna 5 dni, bo „Sails of Change” był już raz rekordzistą tego wyścigu jako – jakżeby inaczej – „Banque Populaire V”. Od kilku lat zespół Spindrift szykuje się, aby odzyskać ten zaszczytny tytuł. W pewnym sensie już tak się stało, tyle że na raty. Guichard upatruje szansy na poprawienie rekordu w zsumowaniu najlepszych czasów przepłynięcia poszczególnych odcinków wokółziemskiej pętli z różnych rejsów. Gdy podejdzie się do tematu w ten sposób, najlepszy wynik na trasie Trophée Jules Verne wynosi 38 dni, 16 godz. i 36 min, a plan ambitnego Francuza to po prostu osiągnięcie tych najlepszych przebiegów podczas jednego rejsu.

„Optymalne przejście przez Atlantyk jest kluczem do pobicia rekordu”, czytamy na stronie internetowej zespołu Spindrift. Celem, nim jeszcze rejs na dobre się zacznie, jest wstrzelenie się ze startem w optymalne warunki pogodowe. Pytanie, czy takie w danym sezonie (wody południa trzeba przejść w czasie antarktycznego lata) w ogóle się pojawią i czy uda się je przewidzieć. Prognozy z roku na rok są jednak coraz precyzyjniejsze. Budowanie modeli pogodowych od czasów Peyrona przeszło bardzo długą drogę za sprawą coraz lepszej wiedzy meteorologicznej, a przede wszystkim rosnącej mocy obliczeniowej komputerów.

Celujemy w 100%

Nawet jeżeli dziś potencjalny rekord trasy dookoła świata pod żaglami to wynik połączenia dość zachowawczego jachtu ze wstrzeleniem się w idealne wiatry, pozostaje pytanie, jak bardzo wyśrubowany będzie kolejny wynik, gdy pewnego dnia latanie na hydroskrzydłach stanie się tak powszechne w rejsach oceanicznych jak podczas przybrzeżnych regat. Nie ma wątpliwości, że wraz z rosnącym doświadczeniem kolejne generacje skrzydeł będą coraz wydajniejsze. „Trimarany generacji »IDEC Sport« miały skrzydła zaprojektowane do uniesienia połowy wyporności jednostki, dlatego taki jacht nie wychodzi całkiem z wody. Dzisiaj celujemy w 100%” – wyjaśnia Guilbaud. Aktualnie większość jachtów musi rozpędzić się do ok. 22 kn (ok. 41 km/h), aby zrobić użytek z hydroskrzydeł. W przyszłości ta granica przesunie się w dół. Trzeba też spodziewać się wzrostu tolerancji skrzydeł na falowanie. Jeżeli okaże się tak skuteczny, jak się zapowiada, w żeglarstwie oceanicznym może zamieszać też dwuwarstwowy grotżagiel (ang. twin skin mainsail), testowany obecnie na AC75, jachtach do Pucharu Ameryki. W przeciwieństwie do sztywnego żagloskrzydła, z którym ma porównywalną efektywność, można go do woli refować jak zwykły żagiel. A przecież podobny postęp dotyczy także szeregu innych aspektów żeglarstwa regatowego. Jeżeli dodamy do tego determinację załóg i szczęście z pogodą, kula ziemska może się dla żeglarzy zmniejszyć. Granica możliwości skracania czasu jej opłynięcia gdzieś musi być, choć na razie dokładnie jej nie widać.

– Teoretyczny możliwy wynik to 30 dni. Oznacza to pokonywanie średnio tysiąca mil morskich na dobę. Patrząc na to, co „Banque Populaire V” osiągnął ładnych kilka lat temu bez hydroskrzydeł, można spokojnie przyjąć, że to bardzo ambitny cel, ale na pewno nie mrzonka – mówi Waldemar Heflich, komentator regat i wieloletni redaktor naczelny czasopisma „Żagle”. A „Sails of Change” w minionym sezonie nie wypłynął. Układ mas powietrza nad Atlantykiem ani razu nie wróżył mu zwycięstwa. Zapewne powróci do Brestu pod koniec jesieni, aby czekać tam na pomyślne wiatry. Tymczasem zupełnie niespodziewanie 12 lutego linię startu Trophée Jules Verne przeciął „Maxi Edmond de Rothschild” z 6-osobową załogą. Ale krótko po starcie przez awarię silnika jego skipperzy Charles Caudrelier i Franck Cammas przerwali rejs. Jedno wydaje się zatem pewne, Trophée Jules Verne pozostanie przygodą dla twardych ludzi, którzy radzą sobie z porażkami. Dotychczas podjęto 34 próby bicia rekordu, a tylko 9 zakończyło się sukcesem.