Autobus: niedoceniany miejski sprzymierzeniec klimatu

W ciągu ostatniej dekady Seattle rozwijało się bardzo szybko. W latach 2010–2020 liczba jego mieszkańców zwiększyła się o jedną czwartą. Dla miasta rozwój jest generalnie korzystny, ale często towarzyszy mu kłopotliwy problem zwiększonego ruchu ulicznego. Jednak Seattle zdołało tego uniknąć. W centrum aglomeracji ruch na drogach zmniejszył się o 10% i dzięki temu znacznie zredukowano emisje gazów cieplarnianych. Jak tego dokonano? Dzięki autobusom.

W USA komunikacja autobusowa rzadko jest brana pod uwagę jako sposób na zmniejszenie emisji związków węgla. Tymczasem to właśnie transport odpowiada w około 30% za takie emisje – ocenia Environmental Protection Agency. W skali świata jest on największym pojedynczym źródłem gazów cieplarnianych. Ponad 5% samochodów sprzedanych w USA latem 2022 roku miało napęd elektryczny – to znak, że nie są one już marginesem, ale przechodzą do głównego nurtu. Trzy z czterech reklam samochodów wyświetlanych w tym roku podczas Super Bowl dotyczyły pojazdów elektrycznych. W styczniu prezydent Joe Biden opublikował w Twitterze fotografię, na której siedzi za kółkiem elektrycznego hummera, opatrzoną komentarzem: „Jeszcze doczekam czasów, gdy cała Ameryka będzie podróżowała elektrycznymi samochodami”.

Prezydent wspiera pojazdy elektryczne jako ważny element swojego planu działań proklimatycznych, które mają doprowadzić do zredukowania emisji związków węgla o 50–52% do 2030 roku. W ten sposób USA chcą wypełnić swoje zobowiązania zapisane w Porozumieniu Paryskim. Jednak Steven Higashide, dyrektor Programu Czystego Transportu w Union of Concerned Scientists, zawraca uwagę, że „elektryfikacja samochodów osobowych jest warunkiem koniecznym, ale nie wystarczającym” do osiągnięcia tego celu.

Wiele badań to potwierdza. W raporcie z 2018 roku zamówionym przez California Air Resources Board stwierdzono, że sama elektryfikacja transportu samochodowego nie wystarczy Kalifornii do osiągnięcia celów klimatycznych wyznaczonych na 2030 rok. Kalifornia zadeklarowała wtedy, że zredukuje o 40% poziom emisji w porównaniu z rokiem 1990. Jednak według autorów raportu, nawet gdyby samochodów elektrycznych było 10 razy więcej, mieszkańcy i tak musieliby zredukować o 25% liczbę przejechanych kilometrów, aby osiągnąć cel, który wyznaczył sobie cały stan.

Przyczyną jest tempo wymiany floty samochodów osobowych. Jeśli nawet każdy sprzedawany obecnie nowy pojazd byłby „elektrykiem” i wprost zastępował pojazd spalinowy, te drugie zniknęłyby z dróg najwcześniej za około 15 lat. Jednak sprzedaż samochodów z silnikiem spalinowym jest wciąż wyższa niż tych z napędem elektrycznym. Dlatego nawet te najbardziej ambitne szacunki mówią, że w 2050 roku nadal co trzeci samochód będzie jeździł na tradycyjnym paliwie.

Nawet jednak gdyby USA w jakiś sposób przyspieszyły tempo wymiany floty samochodowej, pojawienie się na drogach tak olbrzymiej ilość samochodów elektrycznych znacznie zwiększyłoby zapotrzebowanie na prąd. W analizie z 2020 roku opublikowanej w „Nature Climate Change” oszacowano, że transport samochodowy wymagałby wtedy połowy mocy elektrycznej zainstalowanej obecnie w USA. Wówczas jednak zabrakłoby prądu do zasilenia na przykład klimatyzatorów, które są konieczne dla ochrony zdrowia ludzi podczas fal upałów. Higashide podkreśla, że aby zrealizować cele klimatyczne, powinniśmy jeździć rzadziej i na krótszych dystansach, a w miastach postawić na masowy transport publiczny.

Autobusy mają pod tym względem wiele zalet. Najlepiej gdyby były elektryczne, ale również spalinowe mogą zredukować emisje, jeśli nie będą woziły powietrza. Samochód osobowy emituje przeciętnie około 200 g dwutlenku węgla na jeden osobokilometr. Autobus wypełniony w 25% ma emisję średnio o jedną trzecią mniejszą w przeliczeniu na osobokilometr – oszacował Department of Defense. W przypadku autobusu z kompletem pasażerów emisja zmniejsza się do około 40 g CO₂. To opcja porównywalna z transportem kolejowym, ale znacznie mniej kosztowna. „Autobus jest niedocenianym sprzymierzeńcem w ochronie klimatu, ponieważ w ogóle jest niedoceniany jako środek transportu” – mówi Higashide

Zmienić kierowcę w pasażera

Autobusy źle się kojarzą. W filmach i programach telewizyjnych scenarzyści często każą wsiadać swoim bohaterom do autobusów, kiedy chcą pokazać, że mają oni problemy finansowe. W emitowanym przez HBO serialu „Insecure” główna bohaterka wpada w coraz większe kłopoty po tym, jak rozbija samochód i musi korzystać z komunikacji autobusowej. W filmie „Speed”, w którym autobus odgrywa kluczową rolę, Annie jedzie nim, ponieważ wcześniej straciła prawo jazdy. Z jakiegoż innego powodu, jeśli nie absolutna konieczność, miła dziewczyna z Los Angeles miałaby wsiąść do autobusu?

Wydawałoby się, że w społeczeństwie rozkochanym w samochodach osobowych idea korzystania z autobusów będzie trudna do sprzedania, ale niekoniecznie tak jest. Z analizy, którą w 2016 roku wykonał Higashide, wynika, że osoby mieszkające w miejscach, gdzie jest sprawny transport publiczny, korzystają z niego znacznie częściej, niezależnie od tego, czy są posiadaczami samochodu, czy nie. Problem w tym, że bardzo wielu Amerykanów nie ma w pobliżu sieci przyjaznego transportu. Co więcej, około 45% z nich w ogóle nie ma dostępu do jakiegokolwiek transportu publicznego – wskazuje analiza wykonana przez American Society of Civil Engineers. Ci, którzy mają taki dostęp, zwykle uważają autobus za powolną i niepewną opcję. Częstość kursowania autobusów i pociągów ma olbrzymi wpływ na to, czy ludzie będą z nich regularnie korzystać. „Magiczna liczba to 10 minut” – mówi Kari Watkins, profesor inżynierii środowiska z University of California w Davis. Bada ona, jak można zwiększyć mobilność ludzi w inny sposób niż jazda samochodem osobowym. Kiedy autobus przyjeżdża najrzadziej co 10 minut, ludzie nie muszą sprawdzać, kiedy przyjedzie. Wiadomo, że pojawi się wkrótce. Tak jak w przypadku korzystania z własnego samochodu, środek transportu jest dostępny zawsze, gdy go potrzebujemy, i prawie od razu.

Jeśli jednak autobusy przyjeżdżają co 15–20 minut, „ludzie zaczynają mieć poczucie, że muszą planować swoją podróż” – zauważa Watkins. Gdy częstość przyjazdów jest jeszcze mniejsza, „nikt, kto ma wybór, nie zdecyduje się na transport publiczny” – mówi. Autobusy, które kursują niepunktualnie z powodu korków lub innych przyczyn, także zniechęcają.

Między innymi dlatego pociągi mają przewagę nad autobusami – jeżdżą o stałych godzinach. Oba te środki transportu dobrze się jednak uzupełniają: pociągi mogą wozić wielu ludzi w gęsto zamieszkałych dzielnicach, a autobusy mogą ich dowozić do tych pociągów. Nawet w Nowym Jorku, który ma przecież gęstą sieć metra, autobusy przewożą codziennie około miliona pasażerów. Zaletą autobusów jest ich elastyczność. Korzystają bowiem z już dostępnej infrastruktury komunikacyjnej, czyli dróg i ulic. Można te ciągi komunikacyjne dość szybko wydłużyć lub rozbudować, jeśli pojawi się taka potrzeba. Torów przenieść się nie da.

Mimo to – jak zauważa Higashide – „w wielu miejscach zainwestowano w linie kolejowe, zapominając o komunikacji autobusowej”. Jako przykład przywołuje Denver: „Miasto wydało miliardy dolarów na rozbudowę sieci kolei dojazdowych, lecz gdy wysiadasz z pociągu, musisz czekać na autobus, który przyjeżdża raz na godzinę”.

David King, profesor planowania przestrzennego z Arizona State University, jest zdania, że publiczna komunikacja miejska, w szczególności autobusowa, jest w USA bardzo uboga, ponieważ traktuje się ją jak formę pomocy społecznej – wsparcia rządu dla osób niepełnosprawnych. Ludzie korzystający z publicznego transportu mają częściej niższe dochody niż ci jeżdżący swoimi samochodami. Co ciekawe, dojeżdżający kolejami mają przeciętnie wyższe dochody niż pasażerowie autobusów. Ci ostatni częściej niż inni nie mają wyboru.

„Takie osoby są całkowicie uzależnione od transportu publicznego – mówi Candace Brakewood, profesor inżynierii środowiska z University of Tennessee w Knoxville. – Albo mają niskie dochody i nie stać ich na samochód, albo nie mogą nim kierować z powodów zdrowotnych, albo też świadomie z tego rezygnują”. Badania pokazują jednak, że jeśli usługa transportu publicznego jest kiepska, nawet tacy ludzie zaczynają szukać alternatywnych rozwiązań – wolą chodzić, jeździć rowerami, korzystać z autostopu albo organizować nieformalne sieci wspólnego dojeżdżania.

W wielu miastach świata autobusy tworzą kluczową sieć transportu. Przykładem jest Bogota, stolica Kolumbii, gdzie mieszka tylu ludzi, ilu w Nowym Jorku, ale gdzie nie ma metra. Działa tam system szybkiego transportu autobusowego TransMilenio korzystający z priorytetowych pasów jezdni, dzięki czemu w godzinach szczytu podróż nim trwa krócej niż prywatnym samochodem. Estetyczne, jasno oświetlone przystanki zaprojektowano tak, aby łatwo było do nich dojść lub dojechać rowerem. Oszacowano, że natychmiast po uruchomieniu TransMilenio w 2000 roku zanieczyszczenie powietrza w wielu dzielnicach zmniejszyło się o około 40%, liczba ofiar wypadków samochodowych spadła o 92%, a wiele osób zrezygnowało z dojeżdżania własnym samochodem – tak zadeklarowało 11% pasażerów.

Higashide zwraca uwagę, że kiedy transport miejski jest bezpieczny, szybki i punktualny, jak TransMilenio, staje się społecznym dobrem luksusowym. Termin ten rozpropagował pisarz i działacz George Monbiot. W ten sposób określa najwyższej jakości usługi o charakterze publicznym. Zamiast prywatnych basenów są publiczne, dostępne dla wszystkich – czyste, mające przeszkolony personel i otwarte wtedy, gdy chce się z nich skorzystać. To wielkie parki, takie jak Griffith Park w Los Angeles i Central Park w Nowym Jorku, ale też małe, zadbane place zabaw z dobrze utrzymanymi huśtawkami. Rzecz w tym, by różne „fajne rzeczy” nie były tylko prywatną własnością. Posiadanie samochodu także wiąże się z rozmaitymi bólami głowy. Zrezygnowanie z niego na rzecz systemu takiego, jak TransMilenio, to raczej przyjemność niż poświęcenie.

System taki, będący publicznym luksusem, poza prędkością i dużą częstością kursów, powinien cechować się tym, że dowozi ludzi tam, gdzie chcą dotrzeć (kina, muzea, mieszkania znajomych), i tam, gdzie dotrzeć muszą (miejsce pracy, gabinet lekarski). Przystanki powinny być dobrze oznaczone, bezpieczne, z miejscami do siedzenia i ochroną przed deszczem i słońcem.

Ponieważ większość pasażerów dociera do przystanku pieszo, potrzebne są chodniki i inne elementy małej infrastruktury. W 2011 roku pędzący kierowca zabił w Georgii dziecko, które wraz z rodzicami przechodziło przez ulicę, aby dotrzeć na przystanek autobusowy. Był on zlokalizowany dokładnie naprzeciwko osiedla, w którym mieszkała rodzina, ale najbliższe przejście znajdowało się w odległości około kilometra

Dobrze zaprojektowane sieci autobusowe zwiększają mobilność ludzi, którzy nie mogą lub też nie chcą siadać za kółkiem, na przykład osób starszych lub z niepełnosprawnościami. Umożliwiają one także starszym dzieciom oraz nastolatkom, które nie mogą jeszcze mieć prawa jazdy, na samodzielne przemieszczenie się z domu do szkoły i na zajęcia pozaszkolne. To odciąża rodziców. Czasami pasażerowie i kierowcy autobusów zaczynają się wzajemnie rozpoznawać, co także zwiększa komfort podróży. „Jeśli korzystasz regularnie z autobusu, miło jest znać osobę, która cię wiezie i dla której nie jesteś już anonimowy” – zauważa Watkins.

Lepsze autobusy, lepsze miasta

Poza ograniczeniem emisji gazów cieplarnianych, także z innych powodów ludzie powinni mniej jeździć samochodami. Prócz kryzysu klimatycznego mamy też „kryzys sprawiedliwości społecznej, kryzys poczucia bezpieczeństwa, kryzys gospodarczy. Wszystkie spotykają się na naszych drogach” – mówi King. Również z dróg – dodaje – powinno przyjść ich rozwiązanie.

To żadne odkrycie, że stworzenie takiego systemu wymaga sporych inwestycji. Antelope Valley w północno-wschodniej Kalifornii stało się w 2022 roku pierwszym miastem, w którym wszystkie autobusy miejskie są elektryczne. Koszt takiej zmiany wyniósł 80 mln dolarów, po około 1 mln dolarów na każdy autobus. Jednak Antelope Valley Transit Authority zwraca uwagę na oszczędności – po przejechaniu przez autobusy łącznie 10 mln mil obliczono, że w budżecie zostało 3,3 mln dolarów, których nie wydano na paliwo.

Nie tylko miasta mogą w ten sposób zaoszczędzić na wydatkach. Samochód od dawna uchodzi za bilet wstępu do klasy średniej, ponieważ bez niego trudno jest znaleźć pracę. Przeciętny Amerykanin około 13% dochodów wydaje na transport; w przypadku osób o najniższych dochodach jest to blisko 30%. W skali kraju wartość kredytów na zakup samochodu przekracza 1,4 bln dolarów i według prognoz wartości te będą rosły. Autobusy mogą zmniejszyć presję ekonomiczną i zwiększyć szansę na znalezienie pracy.

Mniej samochodów na drogach to także mniej wypadków. W USA co roku w wypadkach drogowych ginie ponad 40 tys. osób. W porównaniu z samochodami spalinowymi pojazdy elektryczne są cięższe i mają lepsze przyspieszenie.

Wola polityczna – obawa przed gniewem kierowców niezadowolonych z uprzywilejowania transportu publicznego na publicznych drogach – to przeważnie główna przeszkoda w dokonaniu zmian. Jednak Seattle dowiodło, że jest to możliwe. „King County Metro ma dużą grupę fanów doceniających szybkość i niezawodność miejskiego transportu” – mówi Watkins. W latach 2010–2017 liczba pasażerów wzrosła, wbrew ogólnokrajowemu trendowi spadkowemu, który w okresie 2012–2018 wyniósł 15%.

Jak mówi Higashide, w czasach wymagających wspólnego działania na rzecz klimatu korzystanie z autobusu przypomina nam, że „swoimi decyzjami wpływamy na życie innych ludzi”.