Wymiary przestrzeni. Miasto bez czterech kół
Politycy kochają nas miłością zazdrosną i zaborczą. Upolitycznili, co mogli, nawet pragmatykę rozwiązań transportowych. Trudno wsiąść do auta lub na rower, żeby nie pomyśleć, że jest to wyraz poparcia dla którejś z partii. Jak się wyzwolić z tego matriksu? Choćby sięgnąć po „Miasto wolne od samochodów”, książkę, która opisuje coś więcej: nasze wspólne potrzeby wynikające z ludzkiej natury, niezależnie od poglądów politycznych.
To efekt osobistych doświadczeń dwójki autorów, Chrisa i Melissy Bruntlettów, którzy w 2019 r. z dwójką małych dzieci przeprowadzili się za pracą z Vancouver w Kanadzie do Delft w Holandii. Ponieważ wcześniej napisali „Rowerowe miasto. Holenderski sposób na ożywienie miejskiej przestrzeni”, Chris został zatrudniony w oferującej rowerowe know-how firmie Dutch Cycling Embassy, a Melissa w Mobycon, projektującej zrównoważone rozwiązania transportowe na podstawie holenderskich doświadczeń.
Można by oczekiwać, że jako rowerowi aktywiści odtąd będą po prostu afirmować transport dwukołowy. Doszli jednak do wniosku, że wcale nie chodziło im o rowery. Odkryli, że jeśli miasto nie zmusza nikogo do bycia kierowcą, jest lepsze do życia. Zamiast ideologicznych pouczeń czytelnik dostaje więc coś w rodzaju reportażu lub pamiętnika. Bruntlettowie nie tyle chwalą holenderski styl życia, ile relacjonują, jak zmieniło się ich życie po przeprowadzce z Vancouver. Pozwalają czytelnikowi zastanowić się, czy miasto niepodporządkowujące ludzi ruchowi samochodowemu byłoby atrakcyjną opcją również dla niego.
Miasto, a jednak człowiek
Polski tytuł tej książki jest bardziej radykalny od angielskiego „Curbing traffic” (okiełznać ruch samochodowy). Jest to ryzykowne, ale może ma głębszy sens, bo buduje nowe skojarzenia. Zaczynamy myśleć o sobie, o rodzinie, sąsiadach i współobywatelach, a nie tylko o kierowcach oraz ich pojazdach i prawach. Aczkolwiek nie do końca. Wczuwamy się także w los kierowcy i w jego charakterystyczną klaustrofobię, która towarzyszy staniu w korku czy szukaniu miejsca do parkowania, oraz we frustrację towarzyszącą obserwowaniu rosnących cen paliw. Aby funkcjonować, Atlanta potrzebuje 2960 litrów benzyny na osobę rocznie, a w Barcelonie wystarczą zaledwie 242 litry. Widełki możliwości są więc dość szerokie. Pojawia się pytanie, jakie koszty paliwowe narzuca nam polskie miasto? Możemy poczuć chęć wyzwolenia się z tych ograniczeń i zależności. Ale jak to zrobić i czy to w ogóle możliwe? W sukurs przychodzi nam pół wieku doświadczeń Niderlandów.
Jest to bowiem również książka o Holandii i mieście Delft, z którego pochodzi koncepcja słynnego holenderskiego woonerfu, czyli tzw. miejskiego podwórca (widniejącego zresztą na okładce). Według lokalnej legendy ten słynny już uliczny format ruchu mieszanego pieszych, rowerzystów i aut (pokrewnego naszej „strefie zamieszkanej” oznaczanej znakiem D-40) stworzono pół wieku temu w odpowiedzi na bunt mieszkańców ulicy Ogrodowej. W pewnym momencie zaczęła ona służyć kierowcom za łącznik między dwiema większymi ulicami. Stała się przez to niebezpieczna dla dzieci, ale miejskich urzędników w Delft specjalnie to nie obchodziło. Dlatego pewnego dnia mieszkańcy zablokowali ją betonowymi słupkami i posadzili drzewa, tworząc podwórko do towarzyskich spotkań i zabaw.
Bruntlettowie rozwinęli ten temat. Opisują miasto towarzyskie, ufne, dostępne, odporne, terapeutyczne, słyszące i zamożne oraz przyjazne dzieciom, kobietom i seniorom. Jest to piękna opowieść o naturze człowieka. O jego potrzebach, które uległy deprecjacji, ponieważ ich zaspokajanie kolidowało lub nie współgrało z rozwojem motoryzacji.
Konkurencja z innymi, a jednak ze sobą
„Miasto wolne od samochodów” w angielskiej wersji ma podtytuł „Ludzkie argumenty za mniejszą liczbą samochodów w naszym życiu”. Jeżdżenie własnym autem też przecież jest ludzką potrzebą, więc na jakiej podstawie kierowcy mieliby być wykluczeni z troski o ludzkie potrzeby w miastach?
Autorzy stawiają ten problem w zupełnie nowym świetle. Jeśli bowiem uznamy człowieka za podmiot urządzania miast, musimy wziąć pod uwagę wszystkich ludzi, w całej ich różnorodności. Wtedy okaże się, że wielu z nich motoryzacja uniemożliwia lepsze życie, a przecież nie jest ona celem samym w sobie, lecz tylko jednym z wielu sposobów na załatwianie spraw.
Żadne miejskie rozwiązanie nie powinno faworyzować którejś z grup kosztem innych. Jeśli więc ruch uliczny uniemożliwia dzieciom samodzielne docieranie do szkoły, należy go uznać za czynnik dyskryminacji utrudniający życie osobom decydującym się na założenie rodziny. Lecz chodzi też o to, żeby nikt nie znalazł się w gorszej sytuacji życiowej, tylko dlatego, że straci prawo jazdy lub nie będzie mógł korzystać z auta choćby z braku miejsca do parkowania. Niestety, książka ta nie podaje sposobu, jak o tym wszystkim rozmawiać w Polsce. Zachodni urbaniści nie rozumieją naszych argumentów, że samochód to rozwój i prestiż, a drzewa są złe, bo brudzą auta liśćmi czy pyłkiem.
Nasz problem sprowadza się więc do pytania, jak rozmawiać z kierowcami o zmniejszeniu ich liczebności? Każda uwaga, że aut jest za dużo, z miejsca usztywnia kierowców, którzy zaczynają się zarzekać, że muszą – i kochają – jeździć. Taki argument w zasadzie ucina wszelki dialog. Dominuje dyskurs, który sprowadza użytkowników różnych środków transportu do „plemion”, które ze sobą walczą o terytorium. Paradoksalnie, to darwinistyczne myślenie podpowiada rozwiązanie pata. Wystarczy uświadomić sobie, że kierowcy konkurują o terytorium przede wszystkim sami ze sobą. Im również żyłoby się lepiej, gdyby było ich mniej.
Drogowa solidarność jest najgorszą strategią, jaką mogą obrać, bo prowadzi do kolejnych inwestycji w ruch samochodowy, które go zwiększają, co wymaga kolejnych inwestycji itd. Przypomina to walkę z otyłością przez popuszczanie pasa.
Przyczyną, dla której rozbudowa dróg nie likwiduje korków, jest tzw. ruch wzbudzony, czyli wzrost liczby pojazdów w odpowiedzi na zwiększenie atrakcyjności tego środka transportu w porównaniu z innymi. Dotyczą tego zjawiska aż trzy słynne drogowe paradoksy: Braessa, Downsa-Thomsona i Lewisa-Mogridge’a.
Niemiecki matematyk Dietrich Braess przewidział w 1968 r. sytuację, w której połączenie dwóch dróg, co na zdrowy rozum powinno przyśpieszyć podróżowanie, w rzeczywistości je spowolni i to bez możliwości odwrócenia tego efektu. Nie wiemy, czy z tego powodu zrezygnowano z jakichś inwestycji, ale są przykłady, kiedy to likwidacja arterii usprawniła ruch.
David Lewis i Martin Mogridge zaobserwowali podobne zjawisko w 1977 i 1990 r. na ulicach Londynu. Poszerzanie jezdni dawało tylko chwilowy efekt. Korki wkrótce wracały, gdyż na nowej drodze zwiększała się liczba kierowców. To samo zaobserwował na kilku warszawskich arteriach Wojciech Szymalski z organizacji Zielone Mazowsze.
Wpływ ruchu wzbudzonego na powstawanie korków podsumowuje paradoks Anthony’ego Downsa i Michaela Thomsona. Ich badania z 1962 i 1977 r. dowodzą, że swoim autem jeździ się po mieście tym lepiej, im lepsza jest komunikacja publiczna. Zatem kierowcy powinni wspierać zbiorkom, bo jeśli jego pasażerowie też zaczną przesiadać się do własnych aut, to w dłuższej perspektywie doprowadzi to do ograniczenia kursów i efekt wzrostu liczby pojazdów staje się nieodwracalny.
Badający ten ostatni casus polscy inżynierowie Jan Paszkowski i Rafał Kucharski pokazali, czym jest ruch wzbudzony na konkretnym przykładzie. Oszacowali w 2017 r., że skrócenie czasu podróży przez budowę nowego fragmentu obwodnicy Krakowa może być zniwelowane przez zaledwie siedmioprocentowy wzrost liczby kierowców w pobliżu inwestycji. To tak, jakby do czternastu samochodów dojechał piętnasty, więc optycznie zmiana jest niezauważalna, ale to właśnie ona może uczynić całą inwestycję nieopłacalną.
Żeby temu zapobiec, badacze rekomendują – trochę jak przy przyjmowaniu antybiotyków razem z probiotykami – by inwestycjom w motoryzację towarzyszyły osłonowo proporcjonalne inwestycje w transport zbiorowy. Dodajmy do tego również rowerowy i pieszy. Wtedy przybędzie miejsca dla aut, ale nie przybędzie samych aut. Ale skoro istnieje już taka zależność, czemu by nie redukować korków wyłącznie przez inwestycje w transport zbiorowy, rowerowy i pieszy oraz przez planowanie codziennych usług blisko miejsc zamieszkania, żeby nie trzeba było do nich docierać autem? Wtedy ci, co naprawdę „muszą i kochają” jeździć, wreszcie odetchną.
Praktyka, a jednak teoria
Holendrzy zaczęli odchodzić od samochodów, zanim my zaczęliśmy dostawać talony na małe fiaty. Dzieli więc nas mentalna i materialna przepaść. I tak też usprawiedliwia się tendencje w rozwoju polskich miast. Oni już wszystko mają, więc mogą teraz myśleć o potrzebach wyższych, a my musimy się najpierw dorobić – ten argument pokutuje w umysłach decydentów już od trzech dekad. Jak długo jeszcze będziemy go słyszeć? Gdzie się podziała nasza własna, polska wiedza urbanistyczna, która kiedyś tworzyła rozwiązania optymalizujące zbiorowe życie w miastach kilka pokoleń naprzód?
Kraków i Warszawa stały się liderami rozwoju transportu zrównoważonego w Polsce, ale mało się tym chwalą. Nie widzą swojej roli jako animatorów postępu w tych dziedzinach, a szkoda. Holandia ma Deltf, Dania Kopenhagę. Inne miasta mają się do czego odnieść. Nam również przydałby się taki miejski trendsetter, który oficjalnie uwiarygodniłby w praktyce to, o czym jak na razie możemy głównie poczytać w takich książkach jak „Miasto wolne od samochodów”.
„Historia czytania”
|