Najpiękniejszy słoń na niebie, czyli pożegnanie Boeinga 747

Dokładnie 161 dni przed małym krokiem Neila Armstronga, za to wielkim skokiem dla ludzkości, doszło do wydarzenia, które zmieniło życie człowieka nawet w większym stopniu niż symboliczne wzięcie we władanie Księżyca. Zanim 20 lipca 1969 r. Orzeł, lądownik misji Apollo 11, spoczął na usianej kraterami równinie Morza Spokoju, 9 lutego tegoż roku na lotnisku przy fabryce Boeinga pod Seattle wylądował po swym dziewiczym locie pierwszy prototyp N7470. Gdy główny pilot John Waddell po godzinie i szesnastu minutach spędzonych w powietrzu schodził z trapu, zaciskając w górze pięść w geście triumfu, nie mógł przeczuwać, jakiej rangi wydarzenia został bohaterem.

Boeing 747 – w chwili powstania największy statek powietrzny na świecie – miał być modelem przejściowym. Najlepszym – choć na krótko – samolotem linii lotniczych przed spodziewanym nadejściem ery superodrzutowców osiągających prędkość naddźwiękową. Przemysł lotniczy prognozował, że już w latach 70. przecinać niebo szybciej niż dźwięk będzie aż 1250 pasażerskich ekspresów klasy super jet. Pionierski radziecki naddźwiękowiec Tu-144, pierwszy w powietrzu prawdopodobnie dzięki temu, że – jak się przypuszcza – Sowieci ukradli robocze plany Concorde’a, był konstrukcją daleką od doskonałości i nie zrobił wielkiej kariery. Francusko-brytyjski oryginał radził sobie nieco lepiej i praktycznie zmonopolizował niszę superszybkiego transportu pasażerów przez Atlantyk. Było to jednak pyrrusowe zwycięstwo.

Mimo inżynieryjnego zaawansowania Concorde nie był zwiastunem przyszłości, ale artefaktem przeszłości. Tak jak pierwsze samoloty pasażerskie, był ekskluzywną – arogancką wręcz w swej bizantyńskiej ostentacyjności – zabawką dla bogaczy. Pokonywał ocean w czasie dwukrotnie krótszym niż inne pasażerskie odrzutowce, ale spalał olbrzymie ilości paliwa, niszczył ozon, generowany przezeń hałas był trudny do zniesienia, a bilety kosztowały krocie. Ekonomicznie miało to sens umiarkowany. Ostatecznie Concorde’ów wyprodukowano zaledwie 20. Zapowiadana era superodrzutowców nie nadeszła.

Najeźdźcy w powietrzu

Boeing 747 był tworzony z radykalnie innym zamiarem. Dzięki znacząco niższym kosztom eksploatacji (w porównaniu nie tylko z Concorde’em, ale i z produkowanymi dotychczas tradycyjnymi samolotami pasażerskimi) miał umożliwić szybkie podróżowanie po świecie nie tylko bogaczom. Dzięki cenom biletów, o jakich nikt nie mógł marzyć w latach 40. i 50., na podróże lotnicze po świecie mogli sobie odtąd pozwolić zwykli ludzie (w czym pomogła deregulacja rynku z 1978 r.).

I tak jak ukoronowany lądowaniem na Księżycu program Apollo sprawił, że Układ Słoneczny nagle się dla człowieka skurczył, tak dzięki Boeingowi 747 skurczyła się Ziemia. Dał początek przełomowi cywilizacyjnemu, którego skali wciąż nie potrafimy oszacować.

Najważniejszą zmianą były narodziny masowej światowej turystyki. Według danych Światowej Organizacji Turystyki Narodów Zjednoczonych (UNWTO) i Banku Światowego liczba zagranicznych podróży rekreacyjnych wzrosła w drugiej połowie XX w. kilkudziesięciokrotnie. Jeszcze w 1950 r. było ich 25,2 mln, a w 2017 r. już 1,3 mld. Dzięki możliwości szybkiego dotarcia w odległe zakątki świata na podróżniczą mapę trafiło wiele krajów, dla których dzisiaj dochody związane z tą branżą są ważnym, a bywa, że kluczowym filarem budżetu.

Zderzenie odległych kultur – możliwe dzięki łatwemu przemieszczaniu się ludzi – gwałtownie przyspieszyło lub wręcz wywołało zmiany cywilizacyjne w wielu rejonach Ziemi. Świat stał się globalną wioską nie tylko dzięki ekspansji mediów elektronicznych, ale także dzięki jak najbardziej cielesnej inwazji obcych wzorców na zastałe, wielowiekowe struktury społeczne i hierarchie wartości.

Oczywiście były też negatywne skutki uboczne. Za eksplozję globtroterstwa zapłaciła przede wszystkim przyroda: plaże i rafy koralowe. Częstym zjawiskiem wśród mieszkańców ubogich krajów odwiedzanych przez turystów z bogatszych rejonów świata jest obniżone poczucie własnej wartości i satysfakcji z życia. Za najazdy turystów słoną cenę płaci jednak nie tylko globalne Południe. Na przykład licząca 1,6 mln mieszkańców Barcelona co roku stawia czoło inwazji ponad 30 mln najeźdźców.

Chmury pod dachem

Właściwie chyba wszystko, co związane z Boeingiem 747-100, począwszy od kosztów produkcji po rozmiar, miało skalę iście gargantuiczną. Rozpiętość skrzydeł wynosiła aż 59,6 m. I ponadpięciokrotnie więcej niż u największego znanego nauce latającego zwierzęcia w historii Ziemi: żyjącego w późnej kredzie pterodaktyla Quetzalcoatlus northropi (11 m). Boeing 747-100 długi na 70,7 m, licząc z ogonem, wysoki na 19,3 m, jawił się na płycie lotniska niczym antyczny tytan. Flagowy dotąd odrzutowiec producenta Boeing 707 wyglądał przy nim nawet nie jak mniejszy brat, ale jak niedawno wyklute pisklę. Nic dziwnego, że ten gigantyczny samolot szybko dorobił się dwóch przydomków. Pierwszy to Jumbo Jet (Jumbo – olbrzymi jak słoń). Drugi był oczywisty i spodziewany: Królowa Nieba (Queen of the Skies – w języku angielskim statki i samoloty są rodzaju żeńskiego).

Skonstruowanie takiego monstrum było wyzwaniem o niespotykanej skali i aż trudno sobie wyobrazić, jak zespół konstruktorów mógł mu sprostać bez zaawansowanych systemów komputerowych, gdy wszystko trzeba było rysować na stole kreślarskim i koordynować oraz archiwizować bez pomocy cyfrowych baz danych. Boeing 747 powstał na podstawie 75 tys. rysunków technicznych.

Prace zaczęto w sierpniu 1965 r. od sformowania wstępnego zespołu projektantów. Trzeba było wybudować nową fabrykę, bo istniejące zakłady produkcyjne Boeinga były zbyt małe, by pomieścić tak wielki samolot. Firma kupiła zatem 315 ha ziemi w Everett w stanie Washington, na północnych obrzeżach Seattle, gdzie miał stanąć gigantyczny budynek – do dziś (po rozbudowie) największy na świecie pod względem kubatury. Tak wielki, że w jego wnętrzu, pod dachem, formowały się chmury. Sam koszt budowy fabryki wyniósł, licząc po dzisiejszym kursie, ok. 1,4 mld dol. Doliczając pozostałe koszty realizacji projektu, opracowanie konstrukcji modelu 747-100 kosztowało Boeinga 6,8 mld dol.

Prace w Everett były wyzwaniem nie tylko z powodu ich unikatowej skali. 67 dni nieprzerwanego deszczu i wywołane nim błotne lawiny, które zalały teren budowy fabryki, oznaczały opóźnienie w realizacji projektu i koszty liczone w milionach dolarów za uprzątnięcie terenu budowy i naprawę zniszczeń. W czerwcu 1966 r., gdy stanęła już makieta samolotu, hala produkcyjna jeszcze nie miała dachu. A firma – potwierdzonych zamówień. Produkcja Boeinga 747 była dla firmy bezprecedensowym wyzwaniem pod każdym względem. I zarazem grą va banque. Gdyby samolot z jakiegoś powodu okazał się niewypałem lub gdyby nie było na niego tylu chętnych, by choćby pokryć koszty inwestycji, oznaczałoby to bankructwo. Kierownictwo przyznawało potem, że Boeing przeszarżował z ryzykiem, grając o tak wysoką stawkę. Ale też zaczynając pracę nad 747-100, zakładano, że koszty będą mniejsze.

A te mnożyły się lawinowo. Inżynierowie spędzili 15 tys. godzin w tunelach aerodynamicznych, rozsianych po ośmiu ośrodkach badawczych USA. Samolot finalnie, jak się okazało, składał się z 6 mln części, z czego 3 mln stanowiły elementy łączeniowe – w połowie nity. Model 747-100 miał 4,5 mln części ruchomych, 275 km przewodów elektrycznych. W projektowaniu tych części brało udział 6 tys. inżynierów. Tylko w kokpicie walczyło o uwagę pilotów ponad sto wskaźników monitorujących pracę owej skomplikowanej maszyny.

Produkcja 747-100 wymagała zaprojektowania i wytworzenia 270 tys. specjalistycznych narzędzi, z czego dwie trzecie mieli dostarczyć podwykonawcy. Wszystko to trzeba było do fabryki dowieźć. W tym celu zbudowano linię kolejową w bardzo trudnym terenie, o drugim najbardziej stromym nachyleniu wśród wszystkich w USA. Trudno się dziwić, że Boeing, by temu podołać, musiał zaciągnąć w bankach gigantyczną pożyczkę. Jak wszystko w przypadku produkcji 747-100 – rekordową: ok. 2 mld dol.

Zaprojektowania silników odrzutowych, które w liczbie czterech miały napędzać tego giganta, podjęła się firma Pratt&Whitney. I tu także pobito rekordy. Jeden silnik dla 747-100 o nowatorskiej konstrukcji, która odtąd stała się standardem, miał większą siłę ciągu niż wszystkie cztery silniki pierwszego Boeinga 707.

Zakupoholik Trippe

Nic nie ujmując niezwykłym umiejętnościom i intuicji doborowej ekipy inżynierów Boeinga, nie oni decydowali o tym, czym będzie – i czy w ogóle będzie – model 747-100. Prawdziwym spiritus movens tego projektu był Juan Trippe, założyciel i szef linii lotniczych Pan Am.

To on przesądził o rozmachu przedsięwzięcia, życząc sobie odrzutowca, który zastępowałby 2,5 Boeinga 707. To on zażądał, by zbić koszt przelotów pasażerskich o co najmniej 30 proc. To za sprawą Trippe’a model 747-100 mógł przewozić od 363 do 490 pasażerów lub 125 ton ładunku. To on w końcu zadecydował o charakterystycznym garbie Boeinga 747, czyli wysuniętej ponad pokład pasażerski kabinie pilotów z salonem z tyłu i krętymi schodkami, ikonicznym dzięki licznym holly­woodzkim produkcjom. To przesunięcie było konieczne, by samolot, po uniesieniu dziobu w górę, umożliwiał łatwe ładowanie kontenerów. Ale też dzięki temu Boeing 747 był jedynym samolotem, w którym pasażerowie siedzieli bliżej nosa niż piloci.

Boeing i Trippe wiele sobie nawzajem zawdzięczają. Trippe, chcąc wyprzedzić konkurencję, a zarazem mając głębokie zaufanie do kompetencji Boeinga, szarżował, kupując za ciężkie pieniądze maszyny, które istniały jeszcze tylko na desce kreślarskiej. Składając zapotrzebowanie na Boeingi 707 w latach 50. – gdy cały świat po katastrofach brytyjskich jetów de Havilland Comet uważał koncepcję pasażerskiego odrzutowca za ryzykowną – tłumaczył: „Kupiliśmy duże odrzutowce, gdy tylko mogliśmy; później poprosiliśmy naszych inżynierów i ekonomistów, by udowodnili, że mieliśmy rację”.

Za podobne szaleństwo uznano pierwsze zamówienie Trippe’a na Boeingi 747, co kosztowało Pan Am rekordowe wówczas w historii lotnictwa cywilnego 550 mln dol. I była to tylko część wydatków, bo dla tych kolosów trzeba było przerabiać lotniska. Sama modernizacja terminalu Pan Am w nowojorskim porcie lotniczym im. Kennedy’ego kosztowała Trippe’a 216 mln dol. Dodatkowe 98 mln dol. pochłonęła adaptacja hangarów technicznych.

Wartość, jaką oferował model 747-100, z nawiązką wynagradzała olbrzymie inwestycje – samolot ten szybko stał się obiektem pożądania. Mimo swej wielkości i złożoności był bardzo wdzięczny w sterowaniu, piloci od razu go pokochali, mówiąc, że lata się nim równie łatwo jak małą Cessną. Był również bardzo bezpieczny. Przed erą tego Boeinga samoloty nie osiągały 500 tys. godzin eksploatacji, bo groziłaby im katastrofa. Na podstawie tych statystyk biura ubezpieczeniowe prognozowały, że w ciągu pierwszych 18 miesięcy od debiutu modelu 747-100 dojdzie do trzech poważnych wypadków lotniczych z jego udziałem. Tymczasem w ciągu pierwszej dekady przytrafiło się Królowej Nieba tylko pięć katastrof, w tym trzy spowodowane błędem pilota. Późniejsze tragiczne zdarzenia – atak bombowy nad Lockerbie w 1988 r. (270 ofiar) i zderzenie dwóch 747 na Teneryfie w 1977 r. (583 ofiar) – też nie obciążyły konta samej maszyny.

Latający Gabinet Owalny

Niezawodność oraz właściwości użytkowe Boeinga 747 sprawiły, że zamawiany był z myślą nie tylko o przewozie pasażerów (lub – z czasem coraz częściej – towarów). To właśnie Jumbo Jetowi przypadł najbardziej prestiżowy, można by rzec: najwyższych lotów zaszczyt – lata nim prezydent USA. Boeing 747 pełni rolę Air Force One (w liczbie dwóch) od ponad trzech dekad i wszystko wskazuje na to, że pozostanie w służbie Sił Powietrznych USA przez kolejne dziesięciolecia. Specjalna, prezydencka wersja Jumbo Jeta powstała na bazie Boeinga 747-200B i nosi oznaczenie VC-25A. Prace zaczęły się jeszcze za kadencji Ronalda Reagana, stąd nawiązujący do stylistyki amerykańskiego Południa, daleki od stonowanego wystrój wnętrz, za który odpowiada pierwsza dama Nancy Reagan. W przedniej części, zwanej Białym Domem, znajduje się nawet „Gabinet Owalny”, z którego w razie konieczności – oby nie, bo najbardziej prawdopodobną jest wojna – prezydent może wygłosić orędzie do narodu. VC-25A odbył pierwszy lot jako Air Force One w 1990 r., podczas kadencji George’a Busha seniora. Godzina lotu tej maszyny kosztuje obecnie amerykańskiego podatnika ok. 178 tys. dol. Dużo, ale i tak mniej niż 210 tys. dol. jeszcze w 2014 r.

Wysokie koszty operacyjne oraz podeszły wiek VC-25A przesądziły o decyzji, by je zastąpić. Wybór znów padł na Boeinga i znów na Jumbo Jeta, tym razem w wersji 747-8. By przyspieszyć termin dostawy i obniżyć koszty, Biały Dom zgodził się na dwa 747-8 Intercontinental. Zamówiła je w 2011 r. rosyjska firma Transareo. Po czym zbankrutowała. Niechciane samoloty zaparkowano na pustyni Mojave, by nie rdzewiały w deszczowym Seattle. Być może bliskość rozrywkowego Las Vegas miała jakiś wpływ na to, że gdy technicy Boeinga chcieli przystąpić do przerabiania tych statków powietrznych na prezydenckie VC-25B, znaleźli w środku puste buteleczki po tequili. Okazało się też, że obiekcje wzbudza stan techniczny. Konieczność bliższego przyjrzenia się obu samolotom opóźniła termin przekazania ich do służby jako nowe Air Force One – pierwotnie ustalony na 2024 r. – o dwa do trzech lat.

Jumbo Jety znalazły też inne zastosowania. Dwa posłużyły NASA jako podwózka dla promów kosmicznych (i platforma do badań w locie). Inne pracują dla armii w roli powietrznych centrów dowodzenia, na jednym montowano chemiczny laser do strącania pocisków balistycznych. W innym umieszczono instalację Stratospheric Observatory For Infrared Astronomy (Stratosferyczne Obserwatorium Astronomii Podczerwonej, SOFIA), które jesienią ubiegłego roku ostatni raz wzbiło się w powietrze. Żaden samolot w historii nie znalazł tylu różnorodnych zastosowań.

Dziś wciąż jeszcze służy w różnych liniach lotniczych kilkaset różnych wersji Boeinga 747, ale ta przygoda zbliża się do końca. Ostatni, 1574. Jumbo Jet w wersji 747-8, opuścił fabrykę w grudniu ubiegłego roku. Zastępują go odrzutowce bardziej ekonomiczne, o większym zasięgu. Żaden jednak nie osiągnie porównywalnego statusu. I żaden nie będzie się cieszył taką miłością pilotów. Królowa Nieba była tylko jedna.