Tom Brughmans: Wszystkie drogi prowadzą z Rzymu
|
|
Prof. Tom Brughmans jest adiunktem archeologii klasycznej na uniwersytecie w Aarhus w Danii, specjalizuje się w archeologii cyfrowej. W badaniach mobilności, wymiany i relacji społeczno-przestrzennych w świecie rzymskim wykorzystuje modelowanie agentowe, systemy informacji geograficznej oraz metody ilościowe. |
AGNIESZKA KRZEMIŃSKA: – Rzymskie drogi to jeden z koronnych przykładów inżynieryjnej precyzji – zbudowane warstwowo z tłucznia, żwiru, piasku i dopasowanych kamieni brukowych, które tworzyły nawierzchnię równą i twardą, ale lekko wypukłą, by odprowadzała wodę. Stawiano na nich kamienie milowe z odległościami do kolejnego miasta, a obok wznoszono stacje pocztowe i gospody. Co pana najbardziej fascynuje w rzymskich drogach?
TOM BRUGHMANS: – Rozmach. Imperium Rzymskie stworzyło pierwszą w dziejach kontynentalną, doskonale połączoną sieć transportu lądowego. Drogi istniały wcześniej we wszystkich regionach, które Rzymianie podbili, ale wyjątkowe było zintegrowanie tych systemów na obszarze wielkości dzisiejszej Unii Europejskiej. Zainwestowali w drogi dalekiego zasięgu, które umożliwiały podróż z Syrii do Hiszpanii. To zrewolucjonizowało podróżowanie i pobudziło gospodarkę, umożliwiając transport towarów na ogromne odległości.
Nie zapominajmy, że Imperium Rzymskie istniało równolegle z chińskim cesarstwem Han. Te dwa fundamentalne imperia Eurazji nie miały ze sobą bezpośredniego kontaktu, ale za pośrednictwem środkowoazjatyckich szlaków jedwabnych i morskich szlaków Oceanu Indyjskiego ich systemy drogowe odegrały kluczową rolę w wymianie dóbr i idei od Chin po Morze Śródziemne.
Za symboliczny początek tej sieci uchodzi 312 r. p.n.e., kiedy cenzor Appius Claudius Caecus zainicjował budowę Via Appia łączącej Rzym z Kapuą w Kampanii. Łączna długość rzymskich traktów osiągnęła ok. 300 tys. km, z czego ponad 80 tys. było utwardzonymi drogami kamiennymi. Jak długo ta sieć funkcjonowała?
Można powiedzieć, że do dziś. W wielu miejscach dawne drogi wciąż można zobaczyć, ale najważniejsze jest to, że przez ostatnie 2 tys. lat w ich układzie komunikacyjnym zachowała się ciągłość. W pewnym stopniu wynika to z faktu, że w okresie rzymskim powstało wiele istniejących nadal miast. Weźmy Kolonię, pierwotnie założoną przez rzymskie wojsko w celu ochrony granicy na Renie, późniejszą stolicę prowincji, do dziś będącą ważnym ośrodkiem miejskim. Jeśli przetrwały miasta, przetrwały łączące je drogi. Dostrzegliśmy nawet korelację między położeniem dróg rzymskich i głównych współczesnych tras. Jadąc dziś autostradą, prawdopodobnie poruszamy się w pobliżu dawnej rzymskiej drogi.
Nas to nie dotyczy, byliśmy obszarem Barbaricum. Wiele dróg w Polsce jest znacznie młodszych niż te w Europie Zachodniej. A i u was sieć jest znacznie gęstsza niż w czasach rzymskich.
Oczywiście, choć największe zmiany przyniosła dopiero rewolucja przemysłowa. Dlatego dziś sieć dróg w rejonie Birmingham, w Belgii czy Nadrenii jest znacznie gęstsza niż w czasach rzymskich. Innym ważnym czynnikiem była centralizacja państw narodowych wokół stolic administracyjnych, jak Madryt czy Paryż, które w czasach rzymskich były prowincjonalnymi ośrodkami.
Skąd pomysł Itiner-e, cyfrowej mapy wszystkich rzymskich dróg?
Zdumiewało mnie, że archeolodzy od stuleci badają rzymskie drogi, a mimo to nie ma ich szczegółowego atlasu. Uświadomiłem sobie, że można go stworzyć, gdy zobaczyłem projekt Pau de Soto, archeologa z Barcelony – mapę wszystkich znanych badań nad drogami w Hiszpanii i Portugalii, uwzględniającą nie tylko główne trakty, lecz także drogi drugorzędne. Długość ich sieci znacząco przekroczyła dotychczasowe szacunki.
Obaj uznaliśmy, że trzeba zastosować tę samą metodę do całego Imperium Rzymskiego. Ja zająłem się cyfryzacją dróg wschodnich prowincji i Afryki Północnej, a Pau – zachodnich. Połączyliśmy też siły z zespołami ekspertów, którzy gromadzili dane z różnych części imperium, współpracowaliśmy m.in. z projektem Desert Networks, gromadzącym dane o drogach we wschodniej pustyni Egiptu. Efektem jest Itiner-e, który niemal podwaja wcześniejszą długość znanej sieci rzymskich dróg z ok. 188 tys. do prawie 300 tys. km.
Byliście pierwsi?
Skąd, stoimy na barkach gigantów. Nasza praca nie byłaby możliwa bez dwóch stuleci żmudnych badań nad rzymskimi drogami. Kluczową rolę odegrał „Barrington Atlas of the Greek and Roman World” z 2000 r. – pierwsze opracowanie dróg obejmujące całe imperium. Właśnie ta publikacja zawierała wspomniane 188 tys. km dróg. My oparliśmy się na tych danych, zwiększając rozdzielczość przestrzenną, dodając wyniki badań z ostatnich 25 lat oraz informacje nieuwzględnione w atlasie Barringtona. Włączyliśmy też wiele dróg drugorzędnych, bo wcześniejsze opracowania skupiały się na słynnych traktach, jak Via Appia.
Z jakich źródeł korzystaliście?
Punktem wyjścia były starożytne dokumenty podróżne zwane itinerariami czy tzw. kubki z Vicarello, które opisywały podróże głównymi drogami rzymskimi między różnymi częściami imperium.
„Itinerarium Antonini” to spis tras z podaniem miast i odległości między nimi, swoisty katalog dróg używany przez administrację i podróżnych w III w. Z kolei srebrne kubki znalezione koło Rzymu mają wygrawerowaną listę stacji pocztowych ze szlaku drogowego między Gades (dzisiejszym Kadyksem) a Rzymem – są jak antyczny przewodnik lub pamiątka z podróży. Innym kluczowym źródłem był Pleiades, czyli cyfrowy rejestr miejsc znanych w starożytności, a także dane o dziesiątkach tysięcy znanych stanowisk: miast, willi, gospodarstw, portów, które musiały być połączone drogami. Ich przebieg można też odtwarzać dzięki tysiącom znalezionych kamieni milowych z inskrypcjami, często zawierającymi imię cesarza i liczbę mil do następnego miasta.
Tylko miasta?
Skąd, na naszej mapie są datowane na okres rzymski mosty, forty, obozy, duże osady, oazy, przełęcze, porty, małe osady lub stacje. Zarówno Itiner-e, jak i Pleiades działają jako otwarte zbiory danych, gdzie każde miejsce ma własny identyfikator, dzięki czemu można je łączyć.
Mieliśmy mnóstwo pracy z łączeniem tych punktów w sieć obejmującą cały kontynent. Nieocenione były zdjęcia satelitarne, lotnicze i mapy topograficzne, bo pozwalały śledzić przebieg dróg zgodny z ukształtowaniem terenu, a czasem nawet ujawniały dawne trakty. Pomocne okazały się mapy z XIX i początku XX w. tworzone przez armie kolonialne Francji i Wielkiej Brytanii, które często rejestrowały jeszcze widoczne wówczas odcinki rzymskich dróg, dziś już zniszczone.
Który z regionów najbardziej pana zdziwił i sprawił, że zmienił pan postrzeganie rzymskiej geografii?
Ankara, dziś stolica Turcji, była już w czasach rzymskich stolicą prowincji Galacja. To miasto śródlądowe, więc drogi miały dla niego kluczowe znaczenie. Z naszych danych wynika, że leżało na skrzyżowaniu najbardziej uczęszczanych dróg w regionie i stanowiło centralny węzeł komunikacyjny w Anatolii, umożliwiający podróże zarówno do Konstantynopola, jak i do Antiochii. To było niezwykle inspirujące odkrycie, bo świadczy o tysiącletniej ciągłości i znaczeniu rzymskiej infrastruktury.
Czego dzięki waszej mapie możemy się dowiedzieć o życiu w czasach rzymskich?
Imperium Rzymskie było sceną wydarzeń, które ukształtowały historię ludzkości na następne 2 tys. lat – pojawienia się i rozwoju wczesnego chrześcijaństwa, pierwszych epidemii o zasięgu kontynentalnym, jak ta za Antoninów, czy masowych migracji ludów barbarzyńskich w zachodniej części cesarstwa, które przyczyniły się do jego upadku. Wszystko to działo się na drogach. Po raz pierwszy badacze mogą teraz precyzyjnie analizować, jak infrastruktura transportowa wpływała na te procesy, które regiony były najbardziej podatne na zarazy, jak drogi wpływały na liczbę zgonów w różnych częściach państwa. Dziś stoimy przed podobnymi wyzwaniami, jak zarazy czy masowe migracje spowodowane zmianami klimatycznymi. Ta wiedza powinna inspirować nasze myślenie o przyszłości Europy.
Ale w artykule w „Nature” wspominacie o różnych „poziomach pewności” przy identyfikacji dróg i przyznajecie, że tylko 2,7 proc. z nich zostało potwierdzone. A co z resztą?
Wszystkie drogi w Itiner-e były używane w czasach rzymskich. Jednak rzeczywiście lokalizacja tylko niecałych 3 proc. jest pewna, co oznacza, że zostały przebadane archeologicznie i znamy ich przebieg z dokładnością do 50 m w górach i 200 m na nizinach. Kolejne 90 proc. to drogi o mniej precyzyjnie określonym przebiegu (mniej dokładnie niż 200 m). Pozostałe 7 proc. to głównie drogi hipotetyczne, zwłaszcza na pustyniach, gdzie trasy karawan nie ograniczały się do jednej utartej ścieżki, lecz raczej tworzyły coś na kształt szerszego korytarza ruchu. Jako naukowcy musimy dokładnie określać poziom pewności danych, aby wiedzieć, gdzie można je w przyszłości poprawić.
Skoro tak duża część sieci jest hipotetyczna, to na ile precyzyjne będą powstałe na ich podstawie szacunki, modele i rekonstrukcje zjawisk i procesów?
No cóż, musimy się pocieszać, że ogólna precyzja przestrzenna jest znacznie lepsza niż we wszystkich wcześniejszych opracowaniach. Jako pierwsi wprost pokazujemy, gdzie nasza wiedza jest niepewna, co umożliwia analizy statystyczne wrażliwości wyników. Otwartość i przejrzystość w kwestii niepewności danych to warunek budowania solidnych podstaw wiedzy, również w archeologii.
Do szlaków komunikacyjnych należały też rzeki i trasy morskie. Co z nimi?
My stworzyliśmy cyfrowy atlas rzymskich dróg ważnych dla zrozumienia codziennej mobilności, transportu towarów ze wsi do miast czy obiegu podatków w prowincjach. A rzeki i szlaki morskie były kluczowe dla transportu dalekodystansowego. To nimi dostarczano do Rzymu zboże z Egiptu, oliwę z Hiszpanii czy produkty rybne z Tunezji. Ponieważ coraz więcej źródeł jest digitalizowanych, czas zacząć je łączyć. Itiner-e jest powiązany z Pleiades i nic nie stoi na przeszkodzie, żeby uwzględnić bazy rzymskich portów i osad nadmorskich.
Czyli Itiner-e będzie się dalej rozwijać?
Nasza mapa to dopiero wierzchołek góry lodowej. Drogi rzymskie istniały wszędzie tam, gdzie chodzili Rzymianie. Nasz zbiór zawiera niemal 200 tys. km dróg drugorzędnych, ale wiemy, że ta liczba może znacznie wzrosnąć, bo wiele znanych starożytnych miejsc nadal nie ma przypisanych szlaków. Mamy nadzieję, że nasza praca zachęci innych badaczy do dalszego uzupełniania wiedzy.
Czy zamierzacie objąć nią trasy wychodzące poza imperium, np. szlaki jedwabne do Chin czy biegnący głównie wodą szlak bursztynowy nad Bałtyk? Ziemie dzisiejszej Polski przestałyby być białą plamą na waszej mapie…
Nie spodziewamy się wielu nowych głównych traktów, bo te zostały dobrze opisane w starożytnych itinerariach i stanowiły duże przedsięwzięcia inżynieryjne, często znane z nazwy. Przykładem jest Via Augusta, zainicjowana przez cesarza Augusta, najdłuższa droga Hiszpanii biegnąca z Kadyksu wzdłuż południowego wybrzeża do Pirenejów, gdzie łączy się z trasami prowadzącymi do Rzymu. Ponieważ jednak Itiner-e jest pomyślany jako projekt otwarty, chcemy, żeby pozostał reprezentatywnym i wartościowym narzędziem badań nad mobilnością w starożytności.
Już teraz pracujemy nad rozszerzeniem społeczności redaktorów, którzy będą mogli dodawać i poprawiać dane. Na stronie Itiner-e.org można znaleźć wszystkie potrzebne narzędzia: edytor danych przestrzennych online, funkcja przesyłania plików i samouczki. Dalsze prace będą ukierunkowane dzięki naszej mapie pokazującej poziom pewności danych dla różnych regionów imperium. Pozwoli to badaczom skupić się na obszarach, gdzie źródła są niepewne lub gdzie wiele znanych stanowisk nadal nie ma przypisanych dróg.